AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Mentes%20Criminales

domingo, 20 de diciembre de 2009

Si no hay espacio en el maletero

No sabemos si es Noé llevando materiales para el arca o un aficionado a Bricomanía, pero como pase un camión por su lado, el coche a tomar por el ....

by PI

viernes, 18 de diciembre de 2009

Primer vuelo del EC175

El pasado 17 de diciembre realizó su primer vuelo el helicóptero franco-chino Eurocopter EC175 (conocido en China como Z-15).

El EC175 es un helicóptero encuadrado en la clase de los de 7 toneladas. Tiene una capacidad de transporte de 16 pasajeros.


Más fotos del primer vuelo

jueves, 17 de diciembre de 2009

Semos peligrosos

Eurofighter - Fuerza Aérea Española

Según comentan en el foro de la web http://typhoon.starstreak.net/:

En el número de enero del próximo año de la revista Air Forces Monthly, se indica que en unos ejercicios realizados recientemente 2 Eurofighter de la Fuerza Aérea Española combatieron contra 8 F-15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , siendo 7 de ellos "derribados" por los españoles.

F-15C - USAF

Es verdad que es un ejercicio y en una situación real no tendría porque darse así, pero como gustan estas noticias.

miércoles, 2 de diciembre de 2009

EADS e IAI estudian crear un A320 AEW

Según informa el portal Flightglobal el día 30 de noviembre, la empresa israelí IAI y EADS están estudiando ofrecer una avión AEW sobre el e. Este avión montaría la tecnología AEW de la empresa ELTA.

En este momento, cabe recordar que en su momento ya apareción una proposición de un avión Airbus configurado como AWACS. En ese caso se trataba de un Airbus A310. Este modelo fue propuesto en el concurso para la adquisición de aviones AWACS por parte de la Real Fuerza Aéra Australiana, perdiendo en favor del Boeing 7373 Wedgetail.

viernes, 13 de noviembre de 2009

CASA 3000 - Proyecto de Avión Turbohélice Regional


A principios de la década de los 90, la empresa CASA decidió entrar en el mercado de los aviones regionales de nueva generación. Su apuesta para este mercado era el proyecto CASA 3000, un avión turbohélice para vuelos regionales de 70-80 plazas.

En 1990, la empresa rusa Ilyushin y la española CASA estaban en conversaciones para la creación de una empresa conjunta para llevar a cabo la comercialización de una versión occidentalizada del nuevo avión regional Ilyushin Il-114, así como mejorar el acceso del avión CASA/IPTN CN-235 al mercado soviético. Llegando, en febrero de 1990, un equipo de cinco hombres de Ilyushin, dirigidos por el jefe de diseño Genrykh Novozhilov, a visitar las fábricas de CASA en Madrid y Sevilla.


En septiembre de 1991 CASA ya había finallizado los estudios de mercado y había comenzado a definir su avión regional turbohélice de 70 asientos CASA 3000. En aquellos momentos la empresa veía un mercado de hasta 1.000 aviones de esa clase para los siguientes 20 años. El CASA 3000 sería rival del ATR 72, DeHavilland Dash 8-400 y BAe ATP. Según Juan Uriarte, director comercial de CASA entonces, sólo eran necesarios un minimo de 30 aviones pedidos para lanzar el avión.

El 27 de diciembre de 1991, CASA y el entonces Ministerio de Industria, Comercio y Turismo suscribieron un convenio de colaboración relativo al proyecto CASA 3000, que preveía la concesión de préstamos reembolsables para las fases de viabilidad, definición y desarrollo del programa CASA-3000, por importe de 32.897 millones de pesetas, que se pagarían en tramos anuales durante el desarrollo del avión entre los años 1991 y 1997. Se fijó este importe de los préstamos para cubrir el 70 % del coste de desarrollo del proyecto.

Ese mismo año, 1991, Ilyushin se había unido a CASA en el desarrollo de un avión regional de 70 pasajeros. El proyecto, CASA 3000, consitía en acoplar el fuselaje del Ilyushin Il-114 con las alas del SAAB 2000 que construía CASA. El problema de estos planes se encontraba en que la empresa SAAB no permitía el uso de las alas construidas por CASA para el SAAB 2000 en el nuevo avión. Por otro lado, la empresa Allison entregó a CASA información técnica acerca de sus motores GMA2100, que motorizaba al SAAB 2000, y que sería la planta motríz del nuevo CASA 3000.

CASA reconocía la necesidad de hacer cambios en el fuselaje del Ilyushin Il-114 para cumplir los estándares occidentales. Estos cambios se encontrarían en las puertas y salidas de emergencia, así como alrgar el fuselaje.

Las primeras consideraciones del CASA 3000 incluían:
  • Un fuselaje ya existente alargado para 68 pasajeros.
  • Unas alas tipo SAAB 2000 con una nueva sección central del avión.
  • Motores de 3.750 kW.
  • Sistemas diseñados con una filosofía similar al SAAB 2000.
  • Se esperaba una velocidad de crucero de 360 nudos (670 km/h).
  • Las hélices constarían de cinco palas de 4 m de diámetro.
Las primeras distribuciones de cabina mostraban una distribución de 68 y 76 pasajeros con filas de cuatro asientos con 81 cm y 76 cm de espacio entre asientos respectivamente (la distancia se mide desde el respaldo de un asiento hasta el respaldo del asiento que está delante). Dado que se usaría el fuselaje del Ilyushin Il-114, contaría con un pasillo de 450 mm de ancho y un diámetro interior de la cabina de 2,66 m.

Se esperaba que el desarrollo durara 42 meses y entrara en servicio en junio de 1996. El primer vuelo se preveía para marzo de 1995 y la certificación 14 meses más tarde.

En 1992 CASA comunicaba que lanzaría su proyecto CASA 3000 en solitario, sin usar ni el fuselaje del Ilyushin Il-114 ni el ala derivada del SAAB 2000. CASA indicaba que la nueva ala iba a ser tan diferente a la del SAAB 2000 que no se necesitaría la aprobación de SAAB.

Por otro lado; además de Allison, con su GMA2100, otras empresas propusieron motores para el CASA 3000. General Electric propuso su motor GLC38 y, en 1993, Pratt & Withney Canada propuso un turbopropulsor derivado de su PW300 de unos 3000kW de potencia.

Como parte de los trabajos de definición de la aerodinámica del CASA 3000, CASA utilizó tres maquetas distintas con el fin de estudiar las áreas críticas de diseño: superficies hipersustentadoras, alta y baja velocidad.

En junio de 1993, CASA había compeltado la primera parte del programa de pruebas en el túnel de viento. Estas pruebas cubrían la configuración básica de la célula del avión. Las pruebas fueron llevadas a cabo en dos túneles de viento, el de Deutsche-Niederlander WiedKanal (DNW) de baja velocidad en Emmeloord (Países Bajos), y el túnel de viento transónico de alta velocidad de la Aircraft Research Association (ARA) en el Reino Unido. En el túnel DNW se utilizó una maqueta de la mitad del avión a escala 1:3,5 y en el túnel del ARA se utilizó una maqueta a escala 1:16. Las primeras pruebas en el túnel de viento del Reino Unido confrimaron la velocidad de crucero de 350 nudos (650 km/h).


La siguiente fase de pruebas correspondía a pruebas del modelo motorizado, para ello se utilizarían dos túneles de viento franceses, el de baja velocidad F-1 de ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) en Le Fauga y el de alta velocidad SIMA de ONERA, en Modane. Para estas pruebas CASA y ONERA diseñaron y construyeron una maqueta completa a escala 1:8 del CASA 3000, las superficies de control de esta maqueta eran controladas remotamente.

Las pruebas en el túnel de viento comenzaron en octubre de 1992 y debían finalizar en marzo de 1994.


En 1993, CASA había decidido que el CASA 3000 tuviera un ala compeltamente realizada en fibra de carbono. Ese mismo año, CASA mostraba en el festival aeronáutico internacional de Le Bourget, Paris, una maqueta del CASA 3000 que incluía la cabina de vuelo y las zonas delantera y posterior de la cabina de pasajeros. En esta maqueta se pudía observar que la cabina de vuelo estaría equipada con 6 monitores de datos de vuelo.


En 1994 el proyecto fue cancelado.

Los costes totales del proyecto ascendieron a 8.973 millones de pesetas, y la subvención a 7.210 millones de pesetas.

El 27 de septiembre la Comisión Europea abría un procedimiento al Estado español en relación con la ayuda de Estado de 32.897 millones de pesetas a CASA para el desarrollo del CASA 3000. En 1997 la Comisión Europea concluía que: "la ayuda financiera de 7.210 millones de pesetas fue comprometida y desembolsada sin notificación previa a la Comisión y sin contar con su autorización. La Comisión no pudo formular sus observaciones con respecto a la medida antes de que se llevara a cabo. La concesión y el pago de una ayuda sin notificación previa constituye una infracción del apartado 3 del artículo 93 y, por tanto, es ilegal.
....
Ha de exigirse el reembolso de la parte del préstamo que cubría el 21 % de los costes (1.917 millones de pesetas españolas, o sea 12 millones de ecus), que representa la diferencia entre la intensidad real de la ayuda, el 80 %, y la intensidad admisible, el 59 % "



Datos técnicos


Dimensiones externas:

  • Envergadura: 27,66 m
  • Longitud total: 29,70 m
  • Altura total: 8,68 m
  • Vía del tren de aterrizaje (línea central del montante de amortiguador): 9,24 m
  • Distancia entre ejes del tren de aterrizaje: 10,428 m
  • Espacio entre fuselaje y hélice: 1,16 m
Dimensiones internas:
  • Cabina
    • Ancho máximo: 2,64 m
    • Ancho en el suelo: 2,27 m
    • Altura máxima: 1,97 m
  • Volumen del compartimento de equipaje: 13,9 m3
  • Volumen del equipaje de mano: 9,8 m3

Pesos y cargas:
  • Peso de operación en vacío: 16.700 kg
  • Carga máxima: 8.000 kg
  • Peso máximo al despegue: 28.300 kg
  • Peso máximo al aterrizaje: 27.800 kg
  • Peso máximo sin combustible: 24.700 kg
  • Máxima relación peso potencia
    • sin APR : 4,36 kg/kW
    • con APR: 3.95 kg/kW
  • Capacidad de combustible: 6.460 l. (1.706 galones estadounidenses, 1.421 Imp. Gal.).
Prestaciones: (estimadas)
  • Velocidad de crucero: 350 nudos (648 km/h)
  • FAR 25 Longitud de despegue compensada con peso máximo al despegue:
    • ISA a nivel del mar: 1.350 m
    • ISA 20ºC a 610 m (2,000 ft): 1.600 m
  • Alcance a velocidad máxima de crucero con 72 pasajeros y equipaje: 1.852 km (1.000 millas naúticas)
  • Ruido interior: 78 dB
  • Coste asiento/milla: 20% menor que los jets
Motores:
  • 2 turbohélices de 4.800 CV cada uno
Otros:
  • Tren de aterrizaje era tricíclico retráctil, con ruedas gemelas en cada unidad. Diseñado para una vida operativa de75.000 aterrizajes.
  • Diseñado para aterrizajes Categoría II (Categoría IIIa opcional) y vuelo en condiciones de formación de hielo conocidas.
  • Presión de la cabina de 0,48 bares ,proporcionando el ambiente de 2.285 m (7.500 pies) a la altitud de 9.450 m (31.000 pies).
  • Bajas emisiones de gases contaminantes y ruidos.

- Fuentes

jueves, 5 de noviembre de 2009

¿Por qué las mujeres valen más que los hombres?

En términos económicos se debe a estas sencillas razones:

Valor económico de la mujer:
  • Tiene 2 glándulas mamarias que producen 2 litros de leche: (1.00€ c/litro son 2€)
  • Tiene 2 jamones por piernas (150€ c/u son 300€)
  • Tiene pechuga: (20€)
  • Total: 322€
Valor económico del hombre:
  • Tiene 1 plátano (0.20€)
  • Tiene 2 huevos (0.15€ c/u= 0.30€)
  • Tiene 2 glándulas mamarias que no producen nada (0..00€)
  • Total: 0.50€
Además el hombre produce perdidas porque sus huevos no se comen y su pajarito no canta.

PD: Y con el tiempo el plátano se echa a perder.

martes, 3 de noviembre de 2009

La cuadra tecnológica

(La Nueva España 02-11-2009 - Maxi Rodríguez)

-Vamos cambiar el sistema operativu, ¿oíste?

-¿Cómo ye, ho?

-Hay que informatizar la cuadra, Lolo.

-¿Por...?

-¡Pa ponese al día y salir pola tele, como Sietes!

-Pero... ¿Ónde tá el ordenador?

-¡Soy yo!

-¿Qué, ho?

-¡Les órdenes doiles yo!

-Ah. Y entós yo... ¿Qué soy?

-El mi servidor. Como te me caigas, armo la de...

-¿Y qué fago?

-Vete a la barra de herramientes, ¿vesla?

-Sí, ho.

-Garra el rastrillo que tá al lau del garabatu.

-¿Pa qué, ho?

-¡Pa limpiar! ¡Tengo la cuadra llena de spam!

-¿Spam? ¡Lo que tá ye encharcá!

-Díjete que trajeras katiuskas. ¿Cómo cojones quies navegar?

-¿Y tú vas quedáte ahí, ho?

-Home, claro. Tengo que vete desde la güindou.

-¿Por?

-¡Porque soy de «Güindous Vista», oveya!

-Ah.

-Y encima ando con gripona. ¿Trajiste antivirus?

-Meca, nun me comentaste ná.

-A ver si te voy contagiar...

-¡Uf! ¿Y ahora qué fago?

-Fíjate en mí, tenemos que tar conectaos, Lolo.

-Ah.

-Si nos falla la conexión, ya se jodió, ¿oíste?

-Vale.

-Cuando acabes con la mierda, sales, pañes la hierba y das-y a guardar.

-¿Ónde, ho?

-En la tená. Haces click y ya tá.

-¿Y el ratón?, ¿nun tenemos ratón?

-De momento, no. Pero si aparez unu, ¡a fesoriazos con él!

-Vale. ¿Y depués?

-Depués, reiniciar.

-¿Qué, ho?

-Que garres la fesoria y vuelvas a empezar.

-¿Tás seguru que el aparatu esti ye así?

-¿Qué pienses, que nun sé de sobra lo que ye el PC?

-A tí echáronte cuando aquello de Perlora...

-Ye igual. La clase obrera sigue en lucha.

-Sí, ho... Selo yo.

-Y nun te fíes de nadie, que en esti pueblu hay mucho troyanu.

-Dame igual, con tal de minimizar...

-¿Acordaraste de to?

-Sí, ho.

-¿De verdá?

-Tranquilu, José Juan, que tengo memoria RAM...

viernes, 30 de octubre de 2009

"Cuídate" - La oreja de Van Gogh



Detrás el tiempo me instale
ya ves no me quejo, ni me quejaré
ni se si recuerdo si alguna canción
son hoy el premio de consolaciónn
y tu que has hecho para olvidar
que fue aquella chica del bar
lo se prohibido preguntar
mi piel se desintegra

Cubrí mis ojos con mis manos
y luego imaginé
estas ahí de pie discimulando
por mi

Coro:

Cierra la puerta ven y sientate cerca
que tus ojos me cuentan que te han visto llorar
llena las copas de recuerdo de historias
que tus manos aun tiemblan si me escuchan hablar

Sin ti ya no podre escuchar a la buena vida mas
volver a reirme de aquel final
en el lque el bueno siempre acaba mal
sin ti ya no regresaré al lugar en donde te conocí
lo se prohibido recordar mi piel se desintegra
cubrí mis ojos con mis manos
y luego imaginé
estas ahí de pie discimulando
por mi

Coro:

Cierra la puerta ven y sientate cerca
que tus ojos me cuentan que te han visto llorar
llena las copas de recuerdo de historias
que tus manos aun tiemblan si me escuchan hablar

Tú cuidate, aqui yo estaré bien
olvidame yo te recordaré

Coro:

Y cierra la puerta ven y sientate cerca
que tus ojos me cuentan que te han visto llorar
llena las copas de recuerdo de historias
que tus manos aun tiembla si me escuchan hablar

Cierra la puerta ven y sientate cerca
que tus ojos me cuentan que te han visto llorar
y llena dos copas y vamos a bailar tu y yo.

by PI

domingo, 27 de septiembre de 2009

Sud SA.319B Alouette III del Ejército del Aire y de Tierra Español

Sud SA.319B Alouette III Z.16-7 del Escuadrón 803 con las marcas SAR/SNH.
Lleva una banda naranja.


En 1967 Sud Aviation desarrolló una nueva version del Alouette III que fue designada como SA 319B o Astazou, desarrollada directamente del SA 316B. Externamente era similar al SA 316, pero poseía una turbina Turbomeca Astazou XIV de 870 shp limitada a 600shp. Este motor permitía al SA 319B el transporte de cargas más pesadas y alcanzar una velocidad de 220 km/h a nivel del mar, cuando el SA 316 sólo alcanzaba 210 km/h. El número de pasajeros era el mismo que el SA 316. El SA 319B tenía un mayor rendimiento y una reducción del 25% del consumo con respecto al SA 316.

Despegó por primera vez en 1967, pero la fabricación en serie sólo comenzó en 1973.

El "Alouette III" se utilizó para fines tanto civiles como militares. Podía transportar un piloto y 6 pasajeros. En misiones de sanidad, permitía llevar dos camillas, un enfermo sentado y un sanitario. Como helicóptero de carga, estaba concebido para 740 kg de carga en la cabina y 750 kg de carga exterior. Además podía tranportar 750 kg en la eslinga y disponía de una grúa de salvamento con una capacidad de carga de 175 kg. En la vida civil, se usó además para observar incendios forestales, controlar oleoductos y gasoductos internacionales y realizar investigaciones geológicas. En su versión militar, se le equipó en ocasiones con equipos altamente sensibles de armamento y radar. Sobre todo el SA-319 B "Astazou" se equipó con el radar ORB-31 y cuatro cohetes AS.11/AS.12 para la lucha contra unidades de superficie. En las funciones antisubmarinas, el equipamiento constaba del mismo radar, con el detector de anomalías magnéticas (MAD según siglas en inglés) Crouzet, y dos torpedos Mk-46.

Sud SA.319B Alouette III Z.16-5, uno de los dos que quedaban en servicio con las FAMET en Los Remedios. Tenía la función de apoyo y transporte ligero.

Al "Alouette III" se le atribuye una magnífica capacidad de gobierno y una gran estabilidad en el vuelo a baja altura. Figura entre los helicópteros de mayor éxito construidos por Francia.

Cuando se detuvo en Francia la producción en serie, el 1 de mayo de 1985, 190 clientes de 92 países habían comprado 1453 "Alouette III" para aplicaciones civiles y militares. Además de los aproximadamente 300 aparatos fabricados por HAL en Bangalore, India --los llamados "Chetak"--, ICA fabricó 230 helicópteros con el nombre "IAR 316 B" en Brasov, Rumanía. De 1970 a 1974 Suiza produjo bajo licencia 60 "Alouette III S", en F+W.

El SA 319B en España


En marzo de 1962, durante los días 6 al 9, la empresa Sud Aviation presentó en Madrid a representantes de las Fuerzas Armadas y de los servicios públicos los helicópteros Alouette II y Alouette III. Una década más tarde, España adquiría ocho ejemplares, cinco para el SAR del Ejército del Aire y tres para las FAMET.

FAMET

Ante los acontecimientos que se sucedían en la frontera marroquí, y la posibilidad de tener que enfrentarse a medios mecanizados, el gobierno español decidió dotar a la UHEL II (Unidad de Helicópteros II) con un arma adecuada, y procedió con carácter de urgencia, a la compra de tres helicópteros franceses Sud Aviation (más adelante S.N.I. Aerospatiale) SA 319B Alouette III, dotados con visor para el disparo de los misiles AS-11 o 12, y la correspondiente dotación de misiles filoguiados contracarro de primera generación AS-11.


Tales aparatos se incorporaron a las FAMET en 1974 asignándoles las matrículas ET-351, ET-352 y ET-353, mientras que el Ejército del Aire les aplicó la nomenclatura HA.16-4, HA.16-5 y HA.16-6. Estos tres helicópteros habían sido fabricados con los números de constructor 2212, 2227 y 2241, respectivamente.

En mayo de 1975 pasaron al Sahara, siendo el ET-353 quien realizaría el primer vuelo el día 9 de mayo de 1975.

Durante su permanencia en el Sahara no tuvieron necesidad de hacer uso de usprincipal arma, los misiles contracarro AS-11. Estos tres aparatos también fueron provistos de sendos cañones de 20 mmm con los que realizaron multitud de misiones de patrulla armada, solos o en compañía de los UH-1H y los OH-58A. Al abandonar las tropas españolas el territorio del Sahara, en diciembre de 1975, todos los helicópteros allí destacados volaron a la isla de Lanzarote (19 de diciembre de 1975), para ser embarcados en el transporte de ataque Galicia (TA-01) que los transportó a Rota. Tras volver a la península fueron destinados a la UHEL I, ubicada en Colmenar Viejo, y posteriormente, el 18 de marzo de 1979, a la UHEL III, con base en Agoncillo.

En 1983 y con el fin de unificar el material de vuelo, el Ejército de Tierra cedió los tres SA 319B Alouette III al Ejército del Aire a cambio de los Agusta-Bell 206A.

Ejército del Aire


Con el fin de diversificar las fuentes Con el fin de diversificar las fuentes de aprovisionamiento de material, el Ejército del Aire adquirió en 1973 cinco ejemplares del helicóptero de origen francés Aerospatiale SA 319B Alouette III hizo, siendo asignado a las tareas SAR (Search And Rescue - Búsqueda y Rescate, no Servicio Aéreo de Rescate), los cuales pasaron a integrarse en el 803 Escuadrón de Cuatro Vientos. Inicialmente la denominación militar fue Z.16, aplicándose las matrículas civiles EC-STE, EC-STF, EC-STG, EC-STO y EC-STP. En febrero de 1983 dos causarían baja por accidentes uniéndoseles a los tres restantes otros tantos procedentes de las FAMET, otrogándoles a todos numeración militar y la nomenclatura HD.16. El día 1 de abril de 1992 los cinco Alouette III que quedaban en servicio eran retirados oficialemente del inventario del Ejército del Aire. Uno de ellos se encuentra expuesto en el Museo del Aire.


Datos técnicos:
  • Longitud con los rotores girando: 12,84m.
  • Longitud con los rotores plegados: 10,03 m.
  • Altura: 3 m.
  • Diámetro rotor principal: 11,02 m.
  • Diámetro rotor cola: 1,91m
  • Peso vacío: 1.446 kg.
  • Peso máximo al despegue: 2.250 kg.
  • Velocidad máxima: 220 km/h
  • Velocidad de crucero: 197 km/h
  • Alcance: 605 km.
  • Plazas: 1 + 6
  • Motores: 1 x Turbomeca Astazou XIV de 807 shp limitado a 600 shp.
  • Techo máximo: 3.100 m. con el efecto de suelo, 1700 m fuera del efecto de suelo
  • Armamento: En las FAMET llevó misíles contracarro NORD AS-11 y cañones de 20mm.

martes, 8 de septiembre de 2009

¿Cómo es tu sueldo?

Paralelismos entre las nóminas y la vida misma.

Sueldo cebolla
Lo ves, lo agarras... y te pones a llorar.

Sueldo canalla
No te ayuda en nada, sólo te hace sufrir, pero no puedes vivir sin él.

Sueldo dietético
Te hace comer cada vez menos.

Sueldo ateo
Ya dudas de su existencia.

Sueldo mago
Haces un par de movimientos y desaparece.

Sueldo tormenta
No sabes cuando va a venir, ni cuanto va a durar.

Sueldo humor negro
Te ríes para no llorar.

Sueldo impotente
Cuando más lo necesitas, te abandona.

Sueldo menstruación
Viene una vez al mes y dura solamente tres días.

Sueldo Walt Disney
Hace 30 años que está congelado.

Sueldo eyaculación precoz
Apenas ingresa... ¡ya se acabó!

Sueldo anarquista
Es una utopía.

Sueldo 007
Para ganártelo tienes que arriesgar la vida.

Fuente: Revista Emprendedores, septiembre 2009.

Asturias, patria querida





Asturias, patria querida
Asturias, de mis amores
¡quién estuviera en Asturias
en todas las ocasiones!

Tengo de subir al árbol,
tengo de coger la flor
y dársela a mi morena,
que la ponga en el balcón.

Que la ponga en balcón,
que la deje de poner,
tengo de subir al árbol
y la flor he de coger.

Asturies, Patria querida,
Asturies de mios amores;
¡Ai!, ¡quién tuviera n'Asturies
en toes les ocasiones!

Tengo de subir al árbol,
tengo de coyer la flor,
y da-yla a la mio morena
que la ponga nel balcón,

Que la ponga nel balcón,
que la dexe de poner,
tengo de subir a l'árbol
y la flor tengo coyer.

by PI

sábado, 29 de agosto de 2009

Cañón ferroviario Krupp K5 Leopold (Anzio Annie)


AVISO
Las información del Cañón ferroviario Krupp K5 Leopold (Anzio Annie) ahora se encuentra en:
The information about the Railway gun Krupp K5 Leopold (Anzio Annie) now is in:


http://hasmgrupu.blogspot.com/2011/09/canon-ferroviario-krupp-k5-leopold.html
(Copia y pega esta dirección en la barra de direcciones de tu navegador)
Gracias y perdonen las molestias

by PI

lunes, 24 de agosto de 2009

Dornier Do 14 - Hidroavión Transoceánico Experimental

1936

El Do 14 que el especiality era su sistema de la central eléctrica y del radiador: superficie alejada de la impulsión y de refrigeración. Para reducir la resistencia aerodinámica, el motor fue instalado en el casco. Se instalaron dos motores BMW VI de tal manera que sus extremos de salida se acoplaran en una caja de cambios de dos velocidades. Desde esa caja de cambios, el rendimiento del motor se transmitía verticlamente hacia arriba a través de un eje hueco que finalizaba en una unidad de transmisión angular instalada en un soporte sobre el ala donde estaba instalada la hélice. La hélice de madera de Dornier tenía un diámetro de 5 m. El lado de presión del ala -lado inferior- se cubrió con con refrigeradores hechos de metal ligero colocados a ras de superficie mediante puntos soldados eléctricamente. El casco totalmente metálico escalonado longitudinalmente y transversalmente fue subdividido como sigue: el compartimento del morro para equipamiento naval, sala de navegación y radio, cabina de vuelo de dos asientos, compartimiento del motor (4,8 m de largo y aproximadamente 2 m de ancho) y bodega de carga. A los estabilizadores se añadieron flotadores que transportaban combustible adicional.

El primer vuelo se realizó el 10 de agosto de 1936 tras la realización de extensas pruebas. Entretanto la ingeniería aeronáutica había progresado mucho en la instalación de motores en las alas y en el uso de hélices de paso variable. El Do 14 era anticuado.

Datos técnicos
  • Longitud: 18,0 m
  • Envergadura: 7,4 m
  • Área de ala: 89,0 m2
  • Motor: 2 x BMW VI 690 CV
  • Peso vacío: 6.120 kg.
  • Peso total: 11.400 kilogramos
  • Velocidad máxima: 227 km/h
  • Tripulación: 4


Dornier Do 14 - Transocean Experimental Flying Boat

1936

The Do 14 specialty was its powerplant and radiator system: remote drive and surface cooling. To reduce drag, the engine was housed in the hull. Two BMW VI engines were installed in such a way that their output ends mated in two-speed gearbox. From that gearbox, the engine performance was transmitted vertically upward by a hollow shaft ending in an angular gear unit installed on strut support above the wing and carrying the propeller. The Dornier wooden pusher propeller had a diameter of 5 m. The pressure side of the wing was covered by absolutely flush surface coolers made of light metal by means of electrical spot welding. The all-metal hull with a longitudinal step and a cross-step was subdivided as follows: nose storage facility for naval equipment, radio and navigation room, two-seat flight deck, engine compartment (4.8 m long and approx. 2 m wide), freight hold. Float type outriggers holding additional fuel were added to the sponsons.

First flight on 10 August 1936 after extensive testing. Much progress had been made in aeronautical engineering in the interim by installing powerplants in the wing and by using variable-pitch propellers. The Do 14 was outdated.

Technical Data
  • Length: 18,0 m
  • Span: 7,4 m
  • Wing area: 89,0 m2
  • Powerplant: 2 x BMW VI 690 PS
  • Empty weight: 6120 kg
  • All-up weight: 11400 kg
  • Maximum speed: 227 km/h
  • Crew: 4
Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

lunes, 10 de agosto de 2009

Prostituta denunciada en la Oficina del Consumidor

Fuente: Público.es

Un panadero denuncia a una prostituta que le dejó insatisfecho

Presentó la queja en Consumo de Granada
05/08/2009

El protagonista de la historia es un panadero de Granada con ganas de juerga que se quedó con ganas de más... o de mejor calidad.

Según el diario El Ideal de Granada, el hombre se acercó a un prostíbulo de alto standing donde comenzó a hablar con una prostituta con la que apalabró una tarifa -160 euros-, que a ambos les parecía correcta.

El problema surgió cuando, tras hecho uso del servicio, el panadero acudió al encargado del local para expresarle su insatisfacción.

El gerente del local, la chica y el cliente no llegaron a ningún acuerdo, así que el panadero decidió acudir a la Oficina del Consumidor para tramitar una denuncia.

La reclamación ha sido una de los 267 que la Junta de Arbitraje de la Diputación de Granada ha recibido en los últimos seis meses, tal y como recoge El Ideal.

La Junta de Arbitraje trata de resolver las denuncias de una forma pactada y evitar así que los implicados tengan que llegar a los tribunales. Sin embargo, en el caso del panadero, no se consiguió llegar a un acuerdo, ya que la chica no se presentó a la vista.
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Esto pasa por no tener una buena guía con información de estos locales y servicios.

Me imagino la cara del encargado de la Oficina de Información al Consumidor, seguro que era para sacarle una foto.

Por otro lado, ¿cómo se mide la satisfacción y calidad en estos servicios? ¿acaso tienen una tabla en las oficinas de consumo?.

Definitivamente Spain is different.

viernes, 7 de agosto de 2009

KUH Surion

El pasado 31 de julio, Korean Aerospace Industries (KAI) and Eurocopter presentaron al público el primer prototipo del KUH (Korean Utility Helicopter), en una ceremonia llevada a cabo en Sacheon, haciendo que Corea del Sur sea la onceava nación en el mundo en desarrollar su propio helicóptero. Además, en esta ceremonia se ha renombrado el helicóptero, pasando a conocerse con el nombre de Surion.

El Surion, desarrollado por Korea Aerospace Indsutries (KAI) con asistencia técnica de Eurocopter desde junio de 2006, será operado por el Ejército, el Cuerpo de Marines y otros sectores civiles. Se ha diseñado teniendo en cuenta especialmente los requisitos de las fuerzas armadas de Corea del Sur, así como las condiciones las territoriales de Corea y de clima específicas.

Se espera que el desarrollo del KUH finalize en junio de 2012, año en que debería entrar en servicio en las fuerzas armadas de Corea del Sur. Los 245 KUH ordenados reemplazarán a las flotas de UH-1H y MD500 y otros helicópteros utilitarios en servicio en el Ejército de Corea del Sur. Estos helicópteros serán usados en operaciones de transporte de tropas, búsqueda y rescate (SAR), transporte táctico, evacuación médica y enlace. El Surion también se podrá convertir en un helicóptero de ataque equipado con armamento producido en Corea del Sur y otros sensores y sistemas deaviónica.

El Surión es un helicóptero de la clase de 8,7 toneladas métricas y tiene un techo de servicio de 9.258 pies, puede transportar a 9 soldados totalmente equipados.

El Surion ofrece una variedad de tecnologías avanzadas incluyendo un sistema de piloto automático digital de cuatro ejes, un cockpit con pantallas de cristal líquido y un sistema de monitoreo de los motores. Los equipos de supervivencia incluyen receptores de la advertencia de laser, un sistema de alerta de misiles, dispensadores de contramedidas electrónicas y bengalas, un sistema de guerra electrónica y contramedidas infrarrojas.

Los sistemas de armas incluyen dos ametralladoras de 7,62 mm. y un sistema de identificación de amigo-enemigo.

KAI ha utilizado los fabricantes locales para el 60 por ciento de las piezas del avión. Mientras que Eurocopter ha proporcionado asistencia técnica y ha suministrado la transmisión, el sistema de piloto automático y el mástil del rotor, también proporcionó la asistencia técnica para otros sistemas, enviando a expertos a Corea.

El avión también tiene un uso civil. En su diseño se han cumplido el 96 por ciento de los estándares operativos internacionales para los helicópteros civiles. Por ello, existen planes para construir una versión comercial y se espera vender alrededor de 300 a través de una empresa conjunta de las dos empresas, KAI y Eurocopter.

El Surion tiene un grandioso parecido al Puma, de hecho muchos de los nuevos sistemas desarrollados para el KUH se probaron en un Puma en la planta de Eurocopter en Marignane.

Datos técnicos
  • Longitud: 19 metros
  • Altura: 4,5 metros.
  • Velocidad: 250 km/h
  • Velocidad de ascensión: 152 m/minuto
  • Peso máximo al despegue: 8,7 toneladas
  • Autonomía: más de 2 horas
  • Capacidad: 2 pilotos + 9 soldados totalmente equipados



El Antonov An-225 vuelve a surcar los cielos

Según se informa El Hangar de TJ, el Antonov An-225 ha vuelto a volar.
Fotos extraidas de El Hangar de TJ, donde hay más.

La conquista del Nuevo Mundo: la epopeya americana

miércoles, 5 de agosto de 2009

Curiosidades históricas - I

Preguntas y respuestas MUY, número 1

Sikorsky UH-19B de la Armada Española

Sikorsky UH-19B Z.1-8,
mitad azul medianoche y amarillo de la 2ª Escuadrilla de la Marina.
Esta unidad fue disuelta y sus helicopteros destruidos.

El Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América concedió a Sikorsky un contrato para desarrollar dicho helicóptero en 1948. El 1 de mayo de 1949, se encomendó al departamento técnico de Sikorsky el desarrollo de un helicóptero en apenas siete meses, debía ser capaz de llevar a diez pasajeros además de una tripulación de dos personas. El primero de los cinco prototipos YH-19 pedidos por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para evaluación voló el 10 de noviembre de 1949. Se caracterizaba por un fuselaje rudamente terminado, que carecía de la gran pieza triangular que conectaba el fuselaje con el puro de cola que distinguiría todos los aparatos posteriores de la serie. Otra característica del YH-19 era el estabilizador horizontal aplicado al lado de estribor de la cola, que fue sustituid en los aparatos de producción por dos superficies en diedro negativo (como si fuese una V al revés). Entrando en servicio en 1950.

La característica más distintiva del aparato de Sikorsky era la ubicación del motor en el morro. La innovadora situación del motor y la transmisión permitía una cabina espaciosa y sin obstáculos debajo del rotor principal, esto aseguraba que las cargas de varios tamaños y composición no afectarán al centro de gravedad del aparato. La cabina de pilotos, con capacidad para dos pilotos, se situaba encima y levente adelantada a la cabina de pasajeros y carga, con los asientos colocados uno a cada lado del eje de la transmisión ofreciendo una excelente visibilidad frontal y lateral.

El S-55 tenía un fuselaje monocasco de metal con los mamparos y el revestimiento de una aleación ligera de aluminio y magnesio. El rotor principal de tres palas tenía palas metálicas de larga duración (demostraron una vida por encima de las 20.000 horas en pruebas de laboratorio). Diponía de dos depósitos de combustible resistentes al impacto situados debajo de la cabina en la parte más baja del fuselaje y tenían una capacidad total de 4374 litros. Disponía de un tren de aterrizje cuadriciclo (cuatro ruedas) y cada pata del tren aterrizaje disponía de su propio amortiguador con el fin de ofrecer la máxima estabilidad durante el despegue, aterrizaje y las maniobras en tierra. Se podían fijar flotadores a las patas para aterrizajes de emergencia en el agua, o bien se podía sustituir el tren de aterrizaje por un tren de aterrizaje anfibio metálico permanente.

En el diseño del S-55 se puso especial atención en el mantenimiento; las piezas principales eran fácilmente desmontadas en una media de 12-15 horas y fueron diseñadas para un fácil acceso a las mismas (por ejemplo, el motor se podía se cambiar en dos horas, incluso sin el equipo especial, y las inspecciones diarias llevaban un máximo de 15 a 20 minutos).

La serie comercial del S-55 recibió la certificación civil el 25 de marzo de 1952. La versión equipada con el motor Pratt & Whitney R-1340 fue denominada S-55A, mientras que la versión con el motor Wright fue designada S-55B. En 1952, este aparato fue el primer aparato de ala rotatoria en ser usado para enlaces comerciales en Europa; volaba para la aerolínea belga Sabena entre las principales ciudade Belgas y Lile, Rotterdam, Bonn y Colonia.

En 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos solicitó un lote de H-19A equipado con el mismo motor de los prototipos, el Pratt & Whitney R1340-57 de 550 CV. La producción continuó con el H-19B que disponía de un motor Wright R-1300-3 de 700 CV y un rotor principal de mayor diámetro; se construyeron un total de 270 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluyendo la versión SH-19B para el uso como helicóoptero de transporte. A partir de 1952, el Ejército estadounidense también solicitó el H-19, comenzando con 72 H-19C. Fueron apodados “Chickasaw” y redesignaron posteriormente UH-19C y UH-19D en 1962.

El S-55 también fue adquirido por la Marina de los Estados Unidos(US Navy ), que firmó su primer contrato el 28 de abril de 1950. Entre agosto de 1950 y enero de 1958, la Marina de los Estados Unidos recibió 119 helicópteros, incluyendo diez HO4S-1 (equivalentes al H-19A) y 61 HO4S-2 (cerca de 30 de éstos fueron construidos como HO4S-3G para los Guarcostas de Estados Unidos - US Coastguard). La Infantería de Marina (US Marines) recibieron 99 HRS-2 y 84 HRS-3, que correspondieron a la serie HO4S y fueron utilizados como transportes de tropa.

El H-19 realizó pruebas reales al comienzo de la Guerra de Corea en 1951. Tras realizar distintas pruebas, entre las que se encontraban la evacuación médica, el control táctico y transporte de carga al frente, el helicóptero demostró superar las capacidades del H-5 Dragon Fly que había sido utilizado en el conflicto coreano por el Ejército.El H-19 también fue utilizado en los comienzos de la guerra de Vietnam antes de ser sustituido por el H-34 Choctaw, que estaba basado en el H-19.

Varias de las técnicas y operaciones que se probaron con el S-55 en Corea formaron más tarde la base de una nueva doctrina militar, entre ellas estaban operaciones de aterrizaje tras las líneas enemigas, soporte a las tropas, recuperación de vehículos dañados y su capacidad de contraataque y caombate. Por su parte, la Infantería de Marina pudo probar sus HRS-1 en operaciones de asalto. Otra de las tareas principales del helicóptero era la evacuación de heridos o el rescate de los pilotos derribados tras las líneas enemigas. En su función de ambulancia, el S-55 podría llevar hasta seis camillas, cinco de las cuales podían ser izadas a bordo usando una grúa situada fuera de la cabina. La espaciosa cabina fue diseñada para acomodar carga o varias disposiciones de asientos; podría transportar hasta diez pasajeros o una carga de aproximadamente 1300 kg.

Sikorsky produjo un total de 1084 S-55. Además, fue construido bajo licencia en el Reino Unido por Westland, 400 S-55 como WS-55 Whirlwind; en Japón por Mitsubishi, 40; en Yugoslaviapor SOKO, 45, y en Francia por SNCASE, como mínimo 15.

Sikorsky HRS-3 en España

El 15 de septiembre de 1957 fueron dados de alta en las listas de la Marina siete helicópteros Sikorsky S-55B (denominación del fabricante), modelo equipado con una planta propulsora Wright R-1300-3 de 700 CV. Al incorporarse, conservaron su denominación militar de origen Sikorsky HRS-3. La cesión de estos aparatos se realizó en el marco del programa de ayudas del MAP (Military Assistence Program, conocido también por Military Aid Assistance).

Estos siete aparatos recibieron los numerales 100B-1 a 100B-7, para poco más adelante convertirse en H-201 a H-207, que con la normalización impuesta por el Ejército del Aire para todas las aeronaves militares (1 de abril de 1965), pasarían a ser matriculados del Z.1-8 al Z.1-14 y portadores de los numerales 002-1 a 002-7, respectivamente.

Fueron conocidos como Pepos. Estaban pintados en color azul marino con la parte superior del aparato en amarillo. Llevaban escrita la palabra "MARINA" en la parte trasera del fuselaje, el ancla de la Marina en los timones y la Cruz de San Andrés en la deriva.

Fueron los pioneros de la guerra antisubmarina (ASW) con helicópteros en la Armada Española. Para poder llevar a cabo sus misiones antisubmarinas, varios de los aparatos fueron equipados con los medios necesarios para la lucha antisubmarina, adaptándoseles una instalación de sonar tipo SQS-4 y soportes para dos torpedos. Para este fin, se utilizaron en parejas "Hunter/Killer". Uno de ellos transportaba equipamiento para guerra ASW, como un sonar calable, mientras que el otro transportaba los torpedos acústicos buscadores. Pero a causa de su limitada potencia y autonomía y al no disponer de muchos buques provistos de plataforma desde la que operar, sus posibilidades quedaron muy reducidas, aunque si eran estimables desde el punto de vista del adiestramiento, tanto de personal de vuelo y mantenimiento como el de los buques, incluso el de los submarinos.

Dos aparatos de la escuadrilla sufrieron sendos accidentes, se trataban del Z.1-12 / 002-5 (en 1962) y del Z.1-14 / 002-7 (en 1966), siendo sustituidos por dos aparatos del mismo tipo pero de distinto modelo, que recibieron las matriculas y numerales siguientes Z.1A-25 / 002-8 y Z.1A-26 / 002-9.

La falta de repuestos y la rápida obsolescencia de estos helicópteros fueron la causa por la cual la Armada los dió de baja. Los dos últimos Pepo causaron baja en el servicio activo el 1 de marzo de 1978 después de haber acumulado la Escuadrilla un total de 17.345 horas de vuelo.

Datos técnicos
  • Longitud: 19,1 m
  • Diámetro del rotor: 16,15 m
  • Altura: 4,06 m
  • Peso vacío: 2381 kg
  • Peso máximo al despegue: 3583 kg
  • Velocidad máxima: 180 km/h
  • Velocidad de crucero: 146 km/h
  • Alcance: 579 km
  • Motor: 1 x motor de pistón Wright R-1300-3 de 700 CV
  • Tripulación/Pasajeros: 2 pilotos / 10 pasajeros ó 6 camillas

viernes, 31 de julio de 2009

Los españoles actuando y los demás mirando

Artículo del diario El Mundo de 11 de Enero de 2.009.

Un servicio especial deseado por la Guardia Civil y la Policía

Cuenta con casi medio centenar de barcos, además de aviones y helicópteros

Fernando Lázaro/Madrid.

Está considerada la niña bonita. Todos en algún momento han intentado conquistarla. Desde las filas de la Guardia Civil, en la década de los 90, se trató de captar el servicio para incorporarlo dentro de sus estructuras. El segundo intento fue quedarse con todas las competencias y sus embarcaciones, y que los especialistas del SVA se dedicaran sólo al blanqueo de capitales. Estos intentos no pasaron de la mesa del café. No obstante, la Guardia Civil sí puso en marcha su Servicio Marítimo.

La Policía Nacional también le echó los tejos al SVA y trató de captarlo por completo. Se trataba de crear la Policía del Mar y que todo el SVA pasara a engrosar la estructura del Ministerio del Interior. Ambos intentos apenas aguantaron las primeras negativas.Y es que el SVA tiene un gran prestigio mundial, unos efectivos de primer nivel y unos medios materiales que son la envidia de muchos de los países vecinos.

El Servicio de Vigilancia Aduanera cuenta con medios marítimos y aéreos para actuar contra los narcotraficantes en alta mar.Entre casi medio centenar de naves, sobresalen el 'Petrel' y el 'Fulmar'. El primero tiene 71 metros de eslora y el segundo, 61 metros. Estos buques son los estandartes del servicio y los responsables de las grandes operaciones en mitad del mar que han supuesto aprehensiones de droga históricas.

Además, el servicio cuenta con otra veintena de naves de porte medio, patrulleras de entre 17 y 31 metros de eslora. También disponen de otras 16 patrulleras de alta velocidad, de entre cuatro y 16 metros de eslora. Estas últimas son utilizadas para las actuaciones rápidas y cerca de las costas. Además, el SVA dispone de helicópteros y aviones.

Los buques insignia del SVA, el 'Petrel' y el 'Fulmar', no sólo hacen operaciones como consecuencia de las informaciones procedentes de los servicios españoles, sino también de informaciones de todos los servicios policiales europeos. ¿Y por qué? Porque estos buques de altura son los únicos del mundo que hacen este tipo de operaciones. Como una vez señalaron especialistas franceses en la lucha contra el narcotráfico, sólo un grupo de españoles se atrevería a asaltar un barco enorme, en medio de un temporal, en mitad del Atlántico y a mas de 1000 millas de ninguna parte, a las 4.00 ó a las 5.00 de la mañana y desde una pequeña embarcación auxiliar, ya que el 'Petrel' o el 'Fulmar' se quedan a unas 20 millas del objetivo para no aparecer en los radares enemigos. En cuanto a los efectivos humanos, el servicio está compuesto por cerca de 2.000 especialistas.

Los dos 'grandes', a medio gas

La 'movida gorda', como la definen los agentes del SVA, ha comenzado en enero. Pero desde finales de verano, la reducción de actividades se ha ido notando en los escasos viajes de los dos grandes barcos del servicio, los buques insignia 'Petrel' y 'Fulmar'. Desde finales de verano, los responsables de las grandes operaciones contra el narcotráfico apenas han salido. Y estas paradas prolongadas pueden provocar graves fallos en los mecanismos de estas grandes embarcaciones. Para muestra, un botón. Recientemente, el 'Fulmar', construido hace apenas dos años, hizo un viaje a Cádiz para llevar cocaína que tenía que ser quemada por Sanidad. Durante el viaje, sufrió una importante avería y tuvo que subir hasta Vigo para ser reparado. Los especialistas estiman que el coste de ese tipo de reparaciones en estos barcos puede ser similar o, incluso, mayor que el gasoil que consume esa embarcación, de 61 metros de eslora, en cinco años de operaciones, trabajando y viajando como hasta ahora, sin restricciones. Por cierto, el Ministerio de Economía y Hacienda -del que depende la AEAT- pretende dedicar las tripulaciones de los barcos, durante el tiempo que estén en tierra, a actuar contra el blanqueo de capitales.

by PI

Fuerza Aérea - Sociedad Anónima


Otra noticia de interés, aparecida en el interesane blog Toda la Aviación:

martes, 28 de julio de 2009

Eurocopter Tigre en Afganistán






Fotos © Ministère de la Défense

Arabia Saudí adquiere otros tres A330 MRTT

Madrid, 27 de Julio de 2009

El Ministerio saudí de Defensa y Aviación (MODA) ha hecho un pedido de otros tres A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) para la Royal Saudi Air Force, con lo que el número total de pedidos se eleva a seis aviones. Arabia Saudí firmó un primer contrato por tres aviones en 2008. La entrega del primer avión está programada para 2011.


Los seis aviones estarán configurados con pods con manguera y cesta bajo el ala y el Air Refuelling Boom System (ARBS) de Airbus Military. El contrato incluye un plan de apoyo en servicio.

La decisión de Arabia Saudi consolida aún más la posición del A330 MRTT como el avión de reabastecimiento en vuelo de referencia del mercado. Responsable del diseño y de la producción de los MRTT, Airbus Military está posicionada como un importante proveedor mundial en el campo de aviones cisterna y transporte multimisión.

“Le agradecemos a la Royal Saudi Air Force la confianza que demuestra hacia nuestros productos, ya que esta selección, viniendo de un cliente tan exigente, confirma la superioridad de Airbus Military en la provisión de las mejores soluciones para el reabastecimiento en vuelo”, afirma Domingo Ureña, Consejero Delegado de Airbus Military. “Airbus Military está sin duda muy por delante y en situación de liderazgo con un producto realmente destacado que ya se encuentra en fase de producción”.

Acerca del A330 MRTT

El A330 MRTT de Airbus Military es el avión multimisión de reabastecimiento y transporte más avanzado y efectivo en costes que existe hoy día. La gran capacidad básica de 111.000 kg / 245.000 lb de combustible del exitoso avión A330-200, del que procede, permite al A330 MRTT superar cualquier misión de reabastecimiento en vuelo sin ningún tanque de combustible adicional. El A330 MRTT se ofrece con una elección de probados sistemas de reabastecimiento en vuelo, incluyendo un avanzado sistema de boom o pértiga de reabastecimiento en vuelo y/o dos pods con manguera y cesta bajo el ala y/o una unidad de reabastecimiento en el fuselaje.


Gracias a su fuselaje extra ancho, el A330 MRTT también se puede usar como un avión de transporte capaz de llevar hasta 380 pasajeros o una carga útil de hasta 45 toneladas / 99.000 lb. También puede convertirse fácilmente para albergar hasta 130 camillas para evacuación médica (MEDEVAC). En resumen, el A330 MRTT es el avión más eficiente de su categorías, como pone de relieve el hecho de que haya ganado los cinco últimos concursos (Australia, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y el de la Fuerza Aérea estadounidense, si bien esta última selección quedó suspendida posteriormente). Airbus Military ya tiene pedidos por un total de 28 aviones A330 MRTT.

Fuente:
EADS

Entradas relacionadas - Videos e información acerca del A-330 MRTT

lunes, 27 de julio de 2009

EADS prueba el UAV Barracuda

EADS Defence & Security prueba el más grande sistema de vehículo aéreo no tripulado jamás construido en Europa
  • Alcanzada una etapa importante en el desarrollo de sistemas de vuelo no tripulados : del aparato aéreo al sistema global aplicable a numerosas misiones
  • El demostrador de drone avanzado realiza una campaña de ensayos de vuelo en la bahía canadiense de Goose Bay
27 de Julio de 2009

EADS Defence & Security (DS) ha probado con éxito el sistema de vehículo aéreo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle – UAV) experimental “Barracuda” en una campaña de ensayos compuesta de cuatro vuelos en la base aérea militar canadiense de Goose Bay. Con ello, DS ha probado, en condiciones de vuelo reales, las tecnologías y procedimientos para futuros sistemas operativos de drone. El demostrador a reacción voló con total autonomía, y según la trayectoria de vuelo previamente programada, durante la campaña de pruebas sobre la bahía que pertenece a la provincia de Terranova y Labrador en Canadá. Sólo la seguridad aérea estuvo controlada desde una estación de tierra.

Este nuevo sistema de drone, probado con éxito, es una versión perfeccionada del primer demostrador Barracuda, que realizó su primer vuelo en abril de 2006. Desde entonces se han desarrollado progresivamente, en el marco de un sistema global, los componentes de software, los sistemas y las soluciones aplicables a los procesos y procedimientos del programa “Agile UAV”. Los resultados obtenidos tras estas modificaciones, basados hasta ahora en cálculos informáticos, han sido probadas con éxito en vuelo a bordo del Barracuda. Al mismo tiempo se han aumentado la flexibilidad del software y la modularidad del equipo. De este modo, este sistema puede adaptarse aún más fácilmente a las diferentes misiones UAV, cuya verificación y validación se lleva a cabo con la ayuda del Barracuda de EADS Defence & Security.

Gracias al éxito de estos vuelos en Goose Bay, EADS Defence & Security ha podido demostrar una vez más en la práctica los resultados ya obtenidos en los programas tecnológicos desarrollados por iniciativa propia. Esta plataforma experimental sirve también para los ensayos de vuelo del programa tecnológico “Agile UAV in Network Centric Environment” (drone ágil en entorno de redes) por encargo de la Oficina Federal de Tecnología y Adquisiciones para Defensa (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung – BWB).

“El éxito de los vuelos de nuestro sistema aéreo no tripulado, el más grande jamás construido hasta ahora en Europa, pone de relieve nuestro grado de competencia para desarrollar y ofrecer soluciones adaptadas al mercado que den respuesta a las múltiples exigencias de nuestros clientes, en uno de los mercados futuros más prometedores a nivel mundial de nuestra rama”, afirmó Stefan Zoller, CEO de EADS Defence & Security. “Este demostrador de gran potencia amplía la cartera de drones tecnológicos de EADS Defence & Security en el ámbito de sus propios sistemas no tripulados de alta prestación”, constató S. Zoller. “Con ello ofrecemos una completa gama de vehículos aéreos no tripulados que comprende sistemas de reconocimiento y de vigilancia tácticos y complejos”, añadió Stefan Zoller.

Bernhard Gerwert, Director de la Unidad de Negocio Military Air Systems (MAS), destacó: “Disponemos de nuevo de un demostrador para los futuros sistemas de drone de misión autónomos y capaces de conectarse en red. El drone concebido por EADS Defence & Security y producido en Alemania y España, se puede aplicar a numerosas tareas de desarrollo y a la reducción de riesgos en proyectos de drones de vigilancia”. B. Gerwert añadió, que “el demostrador tecnológico se ha construido principalmente con medios de EADS Defence & Security y gracias a las contribución de las Fuerzas Armadas alemanas, de la BWB y de los proveedores externos implicados en el proyecto”.

Aunque en el caso del demostrador de drone no se trate de un producto en serie, EADS Defence & Security podrá obtener con él, ya sea en solitario o junto a socios europeos, informaciones y experiencias esenciales de las que se aprovecharán los drones de la próxima generación. EADS Defence & Security adquirirá con el demostrador experiencias prácticas en el campo de la interoperabilidad de los sistemas no tripulados dentro del marco de operaciones basadas en redes según los más recientes criterios de la OTAN, así como en el servicio autónomo en combinación con otros sistemas. De este modo podrán también reducirse los posibles riesgos relacionados con el nuevo desarrollo del drone Talarion.

Military Air Systems (MAS) es una actividad integrada en EADS Defence & Security (DS). DS es un proveedor de soluciones de sistemas para las fuerzas armadas y la seguridad civil en todo el mundo. Su cartera de productos se extiende desde los sensores y las redes seguras, pasando por los misiles, hasta los aviones tripulados y no tripulados, así como las soluciones de seguridad global, los servicios y el soporte relacionado. Con cerca de 23.000 empleados, la División DS generó en 2008 unos ingresos de 5.700 millones de euros.

EADS es líder mundial en aeronáutica, defensa y servicios relacionados. En 2008, EADS generó unos ingresos de 43.300 millones de euros, con una plantilla de unos 118.000 empleados.

Nota de prensa: EADS