AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Mentes%20Criminales

miércoles, 29 de diciembre de 2010

Los bancos

Fragmento de la película española "El concursante" que refleja la visión de Rodrigo Cortés, su director, sobre el funcionamiento de la Banca.

viernes, 24 de diciembre de 2010

martes, 21 de diciembre de 2010

Cuando los nazis vinieron por los comunistas - Martín Niemöller

Su poema más conocido, “Cuando los nazis vinieron por los comunistas”, trata acerca de las consecuencias de no ofrecer resistencia a las tiranías en los primeros intentos de establecerse. El orden exacto de los grupos y las palabras están sujetos a disputa, ya que existen muchas versiones, la mayoría transmitidas oralmente. Martín Niemöller, su autor, menciona que no se trataba originalmente de un poema, sino de un sermón en la Semana Santa de 1946 en Kaiserslautern, Alemania: “¿Qué hubiera dicho Jesucristo?”. Este poema se le atribuye erróneamente, en muchos idiomas, al dramaturgo y poeta alemán Bertolt Brecht.
Original Traducción
Als die Nazis die Kommunisten holten,
habe ich geschwiegen;
ich war ja kein Kommunist.

Als sie die Sozialdemokraten einsperrten,
habe ich geschwiegen;
ich war ja kein Sozialdemokrat.

Als sie die Gewerkschafter holten,
habe ich nicht protestiert;
ich war ja kein Gewerkschafter.

Als sie die Juden holten,
habe ich nicht protestiert;
ich war ja kein Jude.

Als sie mich holten,
gab es keinen mehr, der protestieren konnte.
Cuando los nazis vinieron a llevarse a los comunistas,
guardé silencio,
porque yo no era comunista,

Cuando encarcelaron a los socialdemócratas,
guardé silencio,
porque yo no era socialdemócrata,

Cuando vinieron a buscar a los sindicalistas,
no protesté,
porque yo no era sindicalista,

Cuando vinieron a llevarse a los judíos,
no protesté,
porque yo no era judío,

Cuando vinieron a buscarme,
no había nadie más que pudiera protestar.


Fuente: Wikipedia

viernes, 17 de diciembre de 2010

Primer NH90TTH español

(Imagen: NH Industries)

El primer NH90 TTH español ha realizado su primer vuelo en Marignane (Francia), en las instalaciones de Eurocopter.

Este es el primer vuelo de un NH90 motorizado con motores GE CT7-8F5, ésta fue la motorización elegida por España.

miércoles, 3 de noviembre de 2010

Los peores diseños aeronáuticos

En el foro portierramaryaire se puede encontrar, además de información muy interesante, un hilo sobre los aviones y helicópteros cuyos diseños hacen que sean horribles a la vista o simplemete muy extraños.

El diseño más asqueroso que conozcáis

miércoles, 13 de octubre de 2010

Saroukh el-Jamahiriya (Cohete libio)


AVISO

La información del automóvil Saroukh el-Jamahiriya (Cohete libio) ahora se encuentra en (Information car in new web):


http://hasmgrupu.blogspot.com/2011/10/saroukh-el-jamahiriya-cohete-libio.html
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Gracias y perdonen las molestias

by PI

lunes, 27 de septiembre de 2010

Eurocopter X3


Eurocopter presenta un nuevo híbrido de avión y helicóptero
MARSELLA (FRANCIA), 27 Sep. (Reuters/EP)

Eurocopter ha presentado en sus instalaciones del Sur de Francia el nuevo prototipo X3, una aeronave híbrida que combina aspas de rotor en la parte superior junto a pequeñas alas equipadas con motores de propulsión.
Este radical diseño combina las ventajas de las aerolíneas y los helicópteros tradicionales, lo que le permite volar a una velocidad de 220 nudos --400 kilómetros por hora--.
El anuncio del constructor aeronáutico europeo se produce menos de dos semanas después de que su rival estadounidense United Technologies asegurase haber roto la barrera de los 250 nudos --460 kilómetros por hora-- con su último prototipo X2.
El primer vuelo de la nueva aeronave de Eurocopter se produjo el pasado 6 de septiembre en unas instalaciones de prueba pertenecientes al Gobierno francés.
Los actuales modelos sufren una pérdida de estabilidad en la parte inferior del rotor cuando el helicóptero se acerca a velocidades supersónicas, un problema crónico que este nuevo prototipo pretende solucionar.
El consejero delegado de Eurocopter, Lutz Bertling, asegura que el X3 será más eficiente que sus competidores, ya que "sólo tiene sentido aumentar la velocidad máxima si al final dicha ganancia no se ve compensada por un incremento en los costes".
Si finalmente es viable, el nuevo diseño de aeronave podría emplearse para tareas de búsqueda y rescate en largas distancias, servicios de transporte interurbanos o incluso fines militares, como los relativos a fuerzas especiales.

Más información y fotografías:

lunes, 20 de septiembre de 2010

La cueva de los Cristales Gigantes de Naica (Chihuahua, México)


AVISO

La información acerca de la Cueva de los Cristales Gigantes ahora se encuentran en:


http://hasmgrupu.blogspot.com/2011/09/la-cueva-de-los-cristales-gigantes-de.html
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Gracias y perdonen las molestias


by PI

sábado, 18 de septiembre de 2010

Eurocopter EC-635 SAWS

Eurocopter y Advanced Technologies & Engineering (ATE), integrador de sistemas aerospaciales sudafricano, han comenzado los vuelos de prueba del nuevo Stand Alone Weapon System (SAWS) para helicópteros ligeros y medios.

Los vuelos de prueba se realizaron con un EC-635 equipado con SAWS en el Murray Hill Test Range, cerca de Pretoria (Sudáfrica).

El EC-635 que realizó los vuelos de prueba iba equipado con:
  • 1 x FN Herstal HMP-400 de 12'7 mm.
  • 1 x nNexter NC-621 de 20 mm.
Se espera integrar el misil antitanque Ingwe de la sudafricana Denel. Por otro lado, también se integrarán misiles y cohetes guiados de varios fabricantes.

SAWS permitirá a helicópteros ligeros y medios realizar misiones tales como las siguientes:
  • Inteligencia, vigilancia, adquisición de blanso y reconocimiento (ISTAR)
  • Destrución de objetivos
  • Mando y control
  • Apoyo aéreo cercano (CAS - Close Air Support)
  • Patrulla marítima, guerra litoral, antipiratería, guarda costas
  • Contrainsurgencia (COIN)
  • Antiterroristas
  • Potencial para guerra antisuperficie (ASuW) y guerra antisubmarina (ASW) ligeras
La composición típica del SAWS es:
  • El núcleo que incluye un ordenador de misión y control de tiro, junto con los controles y componentes de interface entre la tripulación y la plataforma.
  • Una selección de sensores: FLIR, TV, HUD, HMSD
  • Una selección de armas quiadas que proveen la necesaria felxibilidad para cada misión
  • Una selección de armas no guiadas

Microsoft Word arranca muy lento

Si cuando arrancas Microsoft Word ves que tarda mucho en mostrarte la hoja en blanco inicial, puede ser que la plantilla Normal.dot sea de un tamaño bastante grande. Por alguna causa tu plantilla Normal.dot ha crecido en demasía con respecto al tamaño original, he visto casos en los que ya iba por 2Mb. En esta situación, y sin que tú te des cuenta cada vez que cierras el Word se incrementa el tamaño de la plantilla.

El problema que encontré y por el que ocurre esto, se encuentra en el Office Live Add In. Es un complemento de Microsoft, sabrás si lo tienes instalado porque te aparecerá una barra en el Word con una imagen parecida a esta.

Además, podrás encontrarlo en Agregar y quitar programas del Panel de control.

Para solucionarlo, yo seguí estos pasos:
Estos pasos son para Windows XP y Word 2003.
  1. Cierra Word, si lo tienes abierto.
  2. Vete a tu carpeta de usuario en Windows. Para ello abre el explorador de windows y vete a C:\Documents and Settings\<nombredeusuario>\Datos de programa\Microsoft\Templates
  3. Busca el archivo Normal.dot. Si estuviese bien debería de tener un tamaño de 30 kb, si es superior a 30 kb es que debes borrarlo . (Si quieres puedes renombrarlo, y si ves que el problema persiste, vuelve a ponerle el nombre antiguo.)
  4. Ahora, vete al Panel de control (Botón inicio >> Panel de control)
  5. Abre Agregar y quitar programas.
  6. Busca el programa Microsoft Office live Add in y desinstalalo.
Ahora arranca Word. Comprueba que te arranque más rápido que antes. Puedes volver a la carpeta donde estaba el archivo Normal.dot y verás que hay uno nuevo con un tamaño menor que el que tenías anteriormente.

A mí, siguiendo estos pasos me solucionó el problema. Espero que te haya sido de ayuda y te lo haya resuelto a tí también.

martes, 14 de septiembre de 2010

Fotos Eurocopter Tigre HAD 100% Español

Eurocopter EC-225 Policia Nacional

Fotos del primer Eurocopter EC-225 adquirido por el Ministerio del Interior para la Policía Nacional y con matrícula temporal EC-091.

lunes, 13 de septiembre de 2010

Nueva campaña de seguridad vial en Canadá

La nueva campaña de seguridad vial que van a realizar en la región de West Vancouver (Canadá), resulta cuando menos un poco chocante.

La campaña se basa en el uso de un holograma en 3-D de una niña corriendo detrás de su pelota rosa en medio de la calle. Se colocarán en zonas escolares. Al parecer esto hace que los conductores no pierdan la concentración mientras circulan por las calles. La señal está diseñada para que los conductores que viajan a 30 km/h, el límite de velocidad, puedan detenerse con seguridad incluso si se trata de un niño real quién cruzase la calle.

El sistema de imagen 3-D para la prevención de accidentes cuesta alrededor de 15.000 $, la imagen.

Sin embargo, hay quien cree que este sistema en vez de prevenir accidentes puede tener el efecto contrario, aumentando la distracción del conductor.

También habría que tener en cuenta lo que puede hacer algún conductor al encontrarse la imagen en medio de la calle.



Más información:http://www.preventable.ca/

Si bien este sistema parece algo novedoso, no lo es tanto, ya en el año 2008 la ciudad de Philadelphia (Estados Unidos de América) utilizó algo parecido. En ese año, creó el programa "Drive CarePhilly!, con el fin de hacer que los conductores cumplieran los límites de velocidad. Para ello, una parte del programa era la colocación, en cada cruce, de señales en 3-D que crearan la ilusión de resaltos reductores de velocidad.

jueves, 9 de septiembre de 2010

Problemas con las Jump Lists en Windows 7

Las Jump Lists, nuevas en Windows 7, lo llevan directamente a los documentos, las imágenes, las canciones o los sitios web a los que recurre cada día.

Pero, a veces, Windows 7 no muestra los archivos recientemente abiertos por alguna aplicación. En este caso tenemos varias posibilidades para resolver el problema.
  • Utilizar una herramienta como el CCleaner o el propio Liberador de espacio en disco del Windows. El problema radica en que con el uso de estas herramientas también borrarás la caché y el historial de los navegadores, por ejemplo. No es un problema en si mismo, pero puede causarte alguna molestia a la hora de navegar.
  • Esta es un poco más complicada, pero poco.
    1. Ejecuta el Explorador de Windows.
    2. Escribe o copia y pega el siguiente texto en la barra de direcciones:
      %AppData%\Microsoft\Windows\Recent\AutomaticDestinations
    3. Pulsa la tecla Enter o Intro. Te abrirá una carpeta con archivos .automaticDestinations-ms
    4. Busca los archivos que tienen un tamaño bastante grande en comparación al resto. Tendran un tamaño de 1 MB o más.
    5. Borra esos archivos

    Puedes borrar todos los archivos de esa carpeta. Si haces eso entonces borrarás todos los accesos de la lista de recientes.

martes, 7 de septiembre de 2010

Dornier Delphin II - Hidroavión comercial

1924

El Delphin II era un monomotor de ala alta totalmente metálico. El casco en dos niveles estaba dividido mediante varios mamparos. Comparado con el Delphin I, la carlinga fue recolocada dentro del casco. La parte delantera (proa) fue extendida lo que tenía una influencia favorable en las características del despegue y del aterrizaje. El diseño del ala consistía en dos mitades totalmente metálicas cada una fijada a la pared lateral del casco y unidas con las aletas estabilizadoras por medio de dos soportes. La planta motriz constaba de Rolls-Royce Falcon III de 260 HP equipado con un radiador a la vista. Se realizaron pruebas con hélices de madera de dos y cuatro palas. Se seleccionó un empenaje estándar en cruz.

El primer vuelo tuvo lugar el 15 de febrero de 1924. Se construyeron cuatro hidroaviones y un Delphin II fue entregado al Ministerio del Aire Británico. Dos hidroaviones fueron utilizados para vuelos turísticos por el Bodensee Aero Lloyd desde julio de 1925. Deutscher aero- Lloyd probó un hidroavión a finales del verano de 1924 en la ruta nocturna de pruebas entre Stettin y Copenhague.

Datos técnicos
  • Longitud:12,0 m
  • Altura: 3,5 m
  • Envergadura: 17,1 m
  • Superficie alar con alerones: 51,3 m2
  • Planta motriz: Rolls-Royce Falcon III 191,23 kW
  • Peso vacío: 1700 kg
  • Peso máximo al despegue: 2525 kg
  • Velocidad máxima: 135 km/h
  • Techo de servicio: 3000 m
  • Ascensión a 3000 m: 60 min
  • Pasajeros: 5
  • Tripulación: 2

Dornier Delphin II - Commercial Flying-Boat

1924

Delphin II was a single-engine all-metal high-wing aircraft. The hull, featuring the Dornier sponsons, was a two-step design divided into several bulkheads. Compared with the Delphin I, the cockpit was relocated into the hull. The fore part (bow) was extended which had a favourable influence on take-off and landing characteristics. The wing design consisted of two all-metal halves each fixed to the side wall of the hull and braced with the sponsons by means of two struts. The powerplant consisted of a Rolls-Royce Falcon III of 260 HP equipped with a face-type radiator. Two and fourblade wooden propellers were tested. A standard cross-type empennage was selected.

First flight on 15 February 1924. Four flying-boats were built and one Delphin II was delivered to the British Air Ministry. Two flying-boats were used for sightseeing flights by Bodensee Aero Lloyd from July 1925. Deutscher Aero Lloyd tested one of these flying-boats in late summer of 1924 on the nightflying test route between Stettin and Copenhagen.

Technical Data
  • Length:12,0 m
  • Height: 3,5 m
  • Span: 17,1 m
  • Wing area with ailerons: 51,3 m2
  • Powerplant: Rolls-Royce Falcon III 260 PS
  • Empty weight: 1700 kg
  • All-up weight: 2525 kg
  • Maximum speed: 135 km/h
  • Service ceiling: 3000 m
  • Climb to 3000 m: 60 min
  • Passengers: 5
  • Crew: 2

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

lunes, 6 de septiembre de 2010

jueves, 26 de agosto de 2010

Macros en Word 2003 - La barra de dibujo no funciona

Si estás usando la grabadora de macros de Word para crear una macro y, en esa macro, deseas crear un cuadro de texto o usar una autoforma, puede que no te permita utilizar los botones de la barra de dibujo.

Para evitar este problema y poder crear la macro que utilice autoformas y línea, has de seguir los siguientes pasos:
  1. Vete al menú Herramientas
  2. Pulsa en la opción Opciones...
  3. En la ventana que se abre, vete a la pestaña General
  4. Desmarca la opción Crea automáticamente lienzo de dibujo al insertar autoformas
  5. Pulsa Aceptar
Con estos pasos, se consigue poder utilizar las herramientas de la barra de dibujo.

domingo, 22 de agosto de 2010

Vanessa Mae - Nessum Dorma Fantasía violín "Turandot"



"Nessun dorma" es un aria del acto final de la ópera Turandot, de Giacomo Puccini (1858-1924). Se traduce del italiano como "Nadie duerma".

Ambientada en la China milenaria, la ópera narra la historia de la cruel princesa Turandot que, en venganza a una antepasada mancillada, decapita a sus pretendientes si no le responden tres adivinanzas. Un príncipe ignoto (Calaf) se postula respondiéndole los tres enigmas y desafiándola a que sea ella la que averigüe su nombre. Turandot ordena que nadie duerma en Pekín hasta que se sepa el nombre del atrevido pretendiente.

lunes, 16 de agosto de 2010

Vanessa Mae - I'm a Doun For Lack of Johnnie (A Little Scottish Fantasy)


Original
I'm o doun, doun, doun
I'm a doun for lack o'Johnnie
Gine Johnnie kent I was ne weel
I'm sure he would come to me
But o gin he's forsaken me
Och hone what will come o' me

Inglés
I am sad, sad, sad
I am sad for lack of Johnnie
If Johnnie knew that I was not well
I'm sure he would come to me
But in the gin-house he has forsaken me
Oh now what will become of me

Español
Estoy triste, triste, triste
Estoy triste a falta de Johnnie
Si Johnnie supiera que no estaba bien
Estoy segura que él vendría a mí
Pero él me ha abandonado en la taberna
Oh qué pasará conmigo

miércoles, 4 de agosto de 2010

Cómo se inventaron los bancos

200 aviones y helicópteros calcinados en Rusia

Incendio hace estragos en una base militar de la provincia de Moscú
Moscú, 3 de agosto.
La Fiscalía General comunicó hoy en su sitio web que un incendio destruyó inmuebles, bienes y canchas con automóviles en una base de aviación que la Marina de Guerra rusa tiene en la provincia de Moscú.

"El 29 de julio, en una base de almacenamiento ubicada en el distrito de Kolomna, provincia de Moscú, se declaró incendio. Como resultado fueron reducidos a cenizas el local de un estado mayor, el departamento de finanzas, club, dos secciones del parque de automóviles, 13 almacenes de diversos bienes de aviación y 17 canchas abiertas con los autos que estaban allí. El 30 de julio de 2010, los focos de fuego fueron localizados. No hay víctimas ni lesionados", señaló la fiscalía.

Unos medios noticiosos informaron este martes que un incendio forestal se propagó en el distrito de Kolomna, provincia de Moscú, a una base de aviación de la Marina de Guerra y quemó varios aviones por 20.000 millones de rublos (unos 700 millones de dólares). El Ministerio de Defensa de Rusia, al refutar esa información, señaló que en ese distrito no hay tales bases y que el incendio se produjo en el recinto de una unidad militar, sin ocasionarle daño serio.

Fuente: RIA Novosti


Russian hellish fires completely destroyed naval base outside Moscow: 200 aircraft burnt down
3 August 2010
The forest fire has destroyed a large Russian naval base outside Moscow. Its occurred on July 29, but became known only on August 3. A Russian news agency, Life News, was the first to report about the incident: according to its data, 200 aircraft with the value of about $ 670 million had been reduced to ashes outside Moscow.

The very base of 100 hectares was completely burnt down, the agency reported citing its source.

Other sources confirm the report.

"Initial inquiry is being conducted on a fire on the naval base", the military investigations department at the Moscow military district commented on the information, giving neither the number of military aircraft, nor the damages caused fires.

Later, the ITAR-TASS news agency issued a statement by the defense ministry: indeed, "the upstream fire spread to the territory of one of the units in the Kolomna district on July 29".

"The fire spread over to a secret unit of the area of 100 hectares in 10 minutes", a source of Life News said. At the same time, it said, it is not only from an emergency situation from that the servicemen suffered.

"One building in the storage area of the Navy was also burnt down. The damage there is several times less - about $ 33 million", the source added.

Official spokesman for Investigations Committee, Vladimir Markin, confirmed that an initial inquiry into the fire is being conducted by the military investigations department. The fire occurred on Thursday 29 July. It took place at about 04:00 pm on the storage base of aviation and technical equipment belonging to the Russian Navy, which is located near the town of Kolomna, Moscow Region, Markin said to the Moscow Interfax news agency.

He said nothing about 200 jets and helicopters and $ 670 million damage, but pointed out that the HQ, a financial unit, a club, two buildings of the car park, 13 storage facilities with different aircraft, 17 open storage areas for equipment with cars on them, were burnt down.

"On July 30, the hotbeds of fire were localized. No one was suffered as a result", claims Markin.

According to unofficial data, the Central Aerotechnical Base (CAB) of the Russian Navy Air Force and Air Defense is located on the outskirts of the town of Kolomna (Shurovo District in Moscow Region).

The main tasks of the military unit are receiving, storing and processing aerial, hydrographic and navigating equipment coming from industrial enterprises, aviation and technical units, military schools and repair facilities of the Navy.

Russian Northern Fleet, Pacific Fleet, Baltic Fleet, Black Sea Fleet, the Caspian flotilla, the St. Petersburg Naval Base, units of the Russian Navy Air Forces, received maintenance at the CAB for 60 years.

No more. The fire completely destroyed this largest military base of the Russian Navy.

Fuente: Kavkaz Center

viernes, 23 de julio de 2010

Airbus A400M y España Campeona del Mundo de Fútbol

Fuente: ReutersAero (http://twitpic.com/26sswn)
Para celebrar la victoria de España en el reciente Campeonato Mundial de Fútbol, celebrado en Sudáfrica, la tripulación española colocó una pegatina en el A400M, al lado de la puerta usada por los VIP europeos en la visita al avión en Farnborough 2010.

lunes, 19 de julio de 2010

Dornier - Proyecto de avión de carreras 1928


1928

En 1928, Dornier creó un nuevo diseño de avión de carreras. El modelo fue expuesto en la Exposición Internacional de Aviación de Berlín en octubre de 1928, donde causó un gran interés debido a su diseño poco convencional.

Este diseño de Dornier era un avión de ala baja con dos flotadores. El corto fuselaje colocado encima del ala no llevaba conjunto de cola sólo llevaba dos motores en tándem, uno de los cuales movía una hélice tractora y el otro una hélice propulsora. Se planeó instalarle dos motores BMW VI-special con una potencia nominal de 1000 HP (745,698716 KW - 986,320071 CV). La cabina del piloto estaba situada entre los motores. La cola se encontraba en los flotadores, por lo que eran muy largos. La forma de los flotadores también destacaba por su sección triangular con quilla. La pequeña ala estaba asegurada al fuselaje superior y a la estructura de flotadores mediante alambres perfilados

Dornier - Race plane project

1928

In 1928, Dornier made a further design of a race plane. The model was shown at the International Aviation Exposition in Berlin in October 1928, where it caused a great stir because of its unconventional design.

This Dornier design was a two-float low-wing aircraft. The short fuselage above the wing did not carry the horizontal and vertical tail assemblies but only two engines in tandem, one of which driving a tractor propeller and the other a pusher propeller. Two BMW VI-special engines rated at 1000 HP each were planned to provide the power. The flight deck was between the engines. The tailplane was carried by the floats, which were very long accordingly. The float shape was also remarkable by its triangular cross-section with keel. The small wing was braced against the fuselage top and the float structure by means of profiled wires.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

martes, 13 de julio de 2010

Andrés Iniesta, de miembro del cuerpo de seguridad, ha escoltado por los cuerpos de seguridad

La historia tiene sus cosas curiosas, ayer por Madrid los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, de la Comunidad y Ayuntamiento de Madrid protegían y escoltaban a nuestra selección de fútbol, con todo merecimiento, y entre ellos el goleador de la final Andrés Iniesta, pero hace 101 años el Diario Oficial de Avisos de Madrid de 16-1-1909 nos dice, que en la relación de Madrid de admitidos como aspirantes sin sueldo al cuerpo de seguridad, para cubrir las vacantes con el número 2 aparece Andrés Iniesta.

Rastreador de archivos

jueves, 17 de junio de 2010

Moncloa Palace «Ministerio de secuestros»

Un español muy famoso ha sido raptado en África, y ZP tendrá que intervenir para conseguir su liberación

martes, 15 de junio de 2010

General Dynamics Piranha 5

En el día de hoy General Dynamics ha presentado en la feria de armamento Eurosatory 2010 el Piranha 5 o Piranha Class 5 o Piranha V. Este modelo es el que presenta General Dynamics Santa Bárbara Sistemas a la competición del futuro 8x8 del Ejército de Tierra español.

El Piranha Class 5 mostrado en Eurosatory está dotado con una torre de control remoto Kongsberg de 30 mm, sistema de misiles Javelin y protección activa SAAB LEDS.

A continuación se muestra la imagen del Piranha 5 en Eurosatory.
(Fuente: DefenseNews)

(Fuente: Infodefensa)

A continuación muestro las imagenes recogidas de la página web de General Dynamics European Land Systems

miércoles, 9 de junio de 2010

Airbus A400M en el ILA Berlin 2010

Emirates compra 32 Airbus A380

Fuente: Cinco Días (9 de junio de 2010)

Emirates compra a Airbus 32 aviones A380 por 11.500 millones de dólares

La aerolínea Emirates firmó hoy con Airbus la compra de 32 aviones A380 por valor de 11.500 millones de dólares, con lo que en la flota de esa compañía aérea habrá ahora 90 de estos aparatos.

El acuerdo entre la aerolínea y Airbus fue firmado en el marco del Salón Aeronáutico de Berlín, con la canciller alemana Angela Merkel como testigo y la presencia del presidente y consejero delegado de Airbus, Tom Enders, y el presidente y consejero delegado de Emirates Airline, el jeque Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum.

Este pedido se añade a los 58 'superjumbo' que la compañía con sede en Dubai había encargado ya a Airbus y confirma a la aerolínea como uno de los principales clientes de este modelo.

...

Más info

sábado, 5 de junio de 2010

Aterrizaje accidentado de un Harrier en Afganistán



El piloto del Harrier de la RAF (Royal Air Force) se salvó gracias a que se eyectó tras el accidente.

Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I - Armada Española




Fotos de interés:

Cuando Messi no marcaba goles en Barcelona

Publica el bisemanario El Correo Mercantil de España y sus Indias, con fecha 7/12/1797, que en el Puerto de Barcelona entre el 17 y el 24 de Noviembre, entra de Malta, con habas el bergantín ragusco La Fortuna, al mando del capitán Juan de Miguel Messi.

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miércoles, 2 de junio de 2010

Ojo, otro José Mourinho no ganó en Madrid quedó cuarto

El diario La Epoca publicó el 12-6-1926 el resultado de la Prueba Omnium del Concurso Hípico de Madrid, quedando cuarto el caballo “Hebraico” de José Mourinho con un premio de 200 pesetas.

By Rastreador de Archivos

viernes, 28 de mayo de 2010

Adiemus



Cada disco de Adiemus es una colección de piezas con la duración de una canción en la que se presentan voces melódicas armonizadas con una orquesta como acompañamiento. No hay letra en las canciones, sino que los cantantes recitan sílabas y palabras inventadas por el compositor. Sin embargo, en vez de llamar la atención a base de patrones de fonemas, el lenguaje de Adiemus está cuidadosamente estilizado a fin de no distraer la atención del oyente del timbre y el tono de la voz; por ejemplo, lo mismo que sucede con los idiomas africanos, las sílabas que terminan en consonante son inusuales. El concepto central de Adiemus es que la voz tendría que funcionar como un simple instrumento musical, una postura moderna que se ha convertido en una cierta tendencia, como ejemplifica la música compuesta por Vangelis para la película 1492: Conquista del Paraíso. El propio término de Adiemus se escribe de forma similar (pero se pronuncia de forma distinta) a una palabra en latín que significa "Nos reuniremos cerca", aunque Jenkins asegura que lo desconocía. (Fuente: Wikipedia)

Bailarina del video: Anastasia Volochkova

jueves, 6 de mayo de 2010

Pioneros de la aviación

Monográfico de La Rosa de los Vientos, temporada 2006-2007.

miércoles, 5 de mayo de 2010

Una vida entre lobos

Gabriel Janer Manila estuvo en Milenio3. Es autor de 'He jugado con lobos', un libro en el que relata las vivencias del niño Marcos Rodríguez Pantoja, que durante doce años sobrevivió en la natura...leza, en mitad de las montañas de Sierra Morena.

Dornier Delphin I - Hidroavión Comercial

1920

El Delphin I era un monoplano monomotor de ala alta totalmente metálico. El casco en dos niveles con una proa redondeada estaba dividido mediante varios mamparos y estaba equipado con aletas estabilizadoras Dornier. El ala enteramente metálica estaba compuesta por dos mitades, cada una montada en la pared lateral del casco y unidas con las aletas estabilizadores por medio de dos soportes. La planta motriz consistía en un motor BMW IIIa con un radiador a la vista entre la hélice bipala de madera y el motor. Inmediatamente tras el motor, se encontraba la cabina de pilotaje, ésta fue cubierta para las pruebas. En el casco se situó la cabina para 4-5 pasajeros y el compartimento para equipajes. El avión disponía de empenaje estándar en cruz.

El primer vuelo tuvo lugar el 24 de noviembre de 1920. Durante las pruebas, la proa redondeada del casco resultó muy desfavorable en la fase de despegue. Por ello, se procedió a alargar la proa. Se construyeron cuatro aeronaves, dos de ellas en la nueva factoría de Marina di Pisa/Italia. La Marina de los Estados Unidos sometió pruebas un Delphin I para probar la construcción enteramente metálica de aviones. Se entregó un Delphin I al titular japonés de la licencia, Kawasaki Dockyard Co. de Kobe.

Datos técnicos
Delphin I con proa extendida
  • Longitud: 11,5 m.
  • Altura: 3,1 m.
  • Envergadura: 17,1 m.
  • Área alar con alerones: 51,3 m2.
  • Planta motriz: 1 x BMW IIIa 185 CV
  • Peso vacío: 1600 kg.
  • Peso total: 2200 kg.
  • Velocidad máxima:125 km/h
  • Techo de servicio:4000 m.
  • Pasajeros: 4-5
  • Tripulación: 1

Dornier Delphin I - Commercial Flying Boat

1920

Delphin I was a single-engine all-metal high-wing mono-plane. The two-step hull with its blunt bow was divided into several bulkheads and equipped with the Dornier sponsons. The all-metal wing consisted of two halves, each mounted to the lateral wall of the hull and braced with the sponsons by means of two struts. The powerplant consisted of a BMW IIIa engine with a face-type radiator between the two-blade wooden propeller and the engine. The open flight deck equipped with a cover for test purposes, was located immediately aft of the engine. The cabin for 4-5 passengers and a baggage hold were located in the hull. The aircraft had a standard cross-shaped empennage.

First flight on 24 November 1920. During the tests, the blunt bow of the hull was very unfavourable during the take-off phase. Therefore, the bow was extended. Four aircraft were built, two of them in the new Marina di Pisa/Italy plant. One Delphinl was taken over for testing of all-metal aircraft construction by the U.S. Navy. One Delphin l was delivered to the Japanese licensee, Kawasaki Dockyard Co. of Kobe.

Technical Data
Delphin I with extended bow
  • Length: 11.5 m.
  • Height: 3.1 m.
  • Span: 17.1 m.
  • Wing area with ailerons: 51.3 m2.
  • Powerplant: 1 x BMW IIIa 185 PS
  • Empty weight: 1600 kg.
  • All-up weight: 2200 kg.
  • Maximum speed:125 km/h
  • Service ceiling:4000 m.
  • Passengers: 4-5
  • Crew: 1
Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

martes, 4 de mayo de 2010

Ejército del Aire en Afganistán

Artículo muy interesante sobre la misión realizada por la Jefatura de Servicios Técnicos y de Sistemas de Información y Comunicaciones (JSTCIS) en Afganistán.
El artículo aparece en la página web del Ejército del Aire Español. Los únicos cambios que he hecho son los negritas que he colocado para resaltar algunas cosas que creo muy interesantes del mismo.


El primer apoyo de Comunicaciones e Informática a Herat

Autor: Comandante Federico Juste de Santa Ana

Normalmente, en la JSTCIS estamos acostumbrados a prestar apoyos en el área CIS (Comunicaciones e Informática) a las Unidades que nos lo solicitan. Pero esta vez era diferente, el apoyo lo había pedido la FSB de Herat, la Unidad más lejana, con más riesgo y con los sistemas CIS más variados y complejos. A estas circunstancias había que añadir que las comunicaciones en una Base de estas características constituyen el elemento vital a la hora de contactar tanto con Territorio Nacional como con las Unidades propias en Zona de Operaciones.

La misión que teníamos que cumplir no era sencilla, los equipos que se habían instalado cuando se creó la FSB habían sido dimensionados para dar servicio a un pequeño destacamento y no eran suficientes para absorber los sucesivos incrementos de tropas y servicios que se habían producido. Por otro lado, dichos equipos habían estado operando de forma continuada en un clima extremo; frío, calor, arena, nieve... , lo que había producido importantes averías en la mayor parte de ellos.

Debíamos pues, por un lado, reparar los equipos CIS averiados y por otro realizar un estudio para diseñar la nueva configuración CIS que la Base requería de acuerdo con las nuevas necesidades.

Cuando nos llegó la petición, con el apoyo del GRUTRA y el CIGES - dos de las principales unidades CIS del EA - estudiamos la situación, analizamos las posibles soluciones e iniciamos el planeamiento para enviar a Herat una comisión de personal CIS que pudiera solventar todos los problemas.

Seleccionamos a los mejores especialistas en cada área, quince en total, y preparamos el material que necesitaríamos para reparar y sustituir los equipos averiados. Tras coordinar el transporte a Afganistán, a finales de febrero de 2007 nos trasladamos a Zona de Operaciones.

El primer imprevisto con el que nos encontramos se produjo nada más llegar a la FSB, cuando nos informaron que, por un cambio de prioridades, los 400 kilos de herramientas y de equipos de medida que íbamos a necesitar, no habían podido salir de Torrejón y lo peor era que no nos podían garantizar cuando iban a llegar. Nosotros teníamos fijada una fecha de regreso a España y no la podíamos retrasar, por otro lado tampoco podíamos regresar sin cumplir la misión, por lo que sin más dilación nos pusimos manos a la obra. Lo primero que hicimos fue buscar herramientas y materiales que nos fueran útiles por las dependencias de la FSB y después iniciamos las reparaciones. Fue curiosa la vez que, ante la necesidad de tubo corrugado, vimos una madeja de este material junto a las tiendas de campaña del campamento italiano; al no divisar cerca a nadie a quien poder pedírsela, di la orden de que consiguieran un vehículo y cargaran la madeja. A los pocos minutos el soldado que con el vehículo la estaba cargando me llamó por radio para decirme que había un italiano que movía mucho los brazos y le estaba llamando “ladrón, ladrón” de forma exaltada. Obviamente le dije que dejara el material donde estaba. Lo curioso fue que al dejar la madeja, el italiano le dijo, ya más relajado, “no, no, tranquilo, que todo tiene un precio”.

Fueron días duros que transcurrían con jornadas de 11 horas de trabajo. Hacía frío y como la FSB estaba llena con los relevos, nos alojábamos en tiendas de campaña, lo que “ayudo” a que varios miembros de la comisión tuvieran que pasar algunos días por el ROLE 2.

Cuando sólo faltaban dos días para el regreso me confirmaron que los equipos que estábamos esperando llegarían en el mismo avión en que teníamos que regresar. A esas alturas de la misión ya habíamos conseguido reparar casi todas las averías y recogido los datos necesarios para realizar el planeamiento del los nuevos equipos CIS que deberían instalarse en la FSB. Lo único que no habíamos podido solventar era el problema del HF.

El HF era el único sistema que tenían nuestros helicópteros HD 21 para comunicar en vuelo con la FSB, ya que tanto los equipos de radio de UHF y de VHF sólo eran eficaces en la línea de visión y el HF- al emitir ondas que rebotan en la ionosfera- permitía tener cobertura entre las montañas, donde habitualmente realizaban las bajas cotas los helicópteros de HELISAF.

Cuando llegamos a la FSB había dos emisoras de HF, pero las dos estaban averiadas, por lo que nuestros pilotos volaban sin poder comunicarse con la Base hasta que regresaban de sus misiones.

Tras consultar con Madrid la situación y exponer que los equipos y herramientas para el HF llegaban en el avión en que teníamos que regresar, me confirmaron la orden de no volver sin haber resuelto este problema.

Ante esta situación decidí que el Teniente con los nueve miembros de la Comisión - que ya habían concluido sus cometidos - volverían a Manás en el Hércules previsto; allí esperarían un día y desde allí volverían a España en ese mismo avión. Los cuatro especialistas en HF y yo nos quedaríamos y saldríamos para Manas en un T-21 en cuanto el HF estuviera operativo. Si conseguíamos llegar antes de que el Hércules despegara de Manas rumbo a Madrid, volveríamos con ellos, si no ya buscaríamos alguna otra forma de regresar.

De acuerdo pues, con los planes, cuando llegó el Hércules a Herat con los equipos, los bajamos rápidamente y el grueso de la comisión embarcó rumbo a Manás. Los cuatro que nos habíamos quedado nos pusimos a trabajar contrarreloj y tras varias horas de intensa actividad, el HF empezó a funcionar. Solicitamos entonces a los helicópteros que realizaran un vuelo de comprobación hasta el punto más lejano de su zona de responsabilidad y así poder confirmar el alcance real de la radio. Todavía recuerdo la cara del Jefe de HELISAF cuando le dije que el vuelo era necesario y que sin él no podríamos saber con certeza si el equipo estaba bien. Él me recordó que estábamos en Afganistán, zona hostil, máxime hacia donde tenían que volar los helicópteros; no obstante, él también sabía que no podíamos esperar a una misión real para realizar las pruebas.

Despegaron pues los dos helicópteros rumbo a Farah: Durante el vuelo, desde la emisora íbamos chequeando la ruta, comunicando cada 5 minutos con los pilotos. Las comunicaciones funcionaban perfectamente. A la hora y cuarto de vuelo, escuchamos la voz del Jefe de HELISAF informando que estaba tomando en Farah y que se escuchaba cinco por cinco. La misión había sido cumplida.

Rápidamente me fui a ver al Jefe de la FSB para informarle del éxito, mientras los demás iban recogiendo los equipos, entregaban el armamento y se dirigían al avión. La tripulación del T-21 nos estaba esperando. Cuando entramos en pista, ya de noche, pudimos ver dos grandes sombras que llegaban al aparcamiento, eran los helicópteros que regresaban de Farah.

El vuelo en el T- 21 fue un poco largo, durante el tiempo que sobrevolamos territorio afgano íbamos totalmente a oscuras y sin las divisas del uniforme por si acaso hubiera que hacer un aterrizaje de emergencia en zona hostil.

Llegamos a Manas sobre la una de la mañana y allí nos esperaba el Jefe de Mizar , quien nos facilitó alojamiento, nos informó que el resto de la Comisión estaba bien y que al amanecer despegaría el Hércules para España vía Estambul.

A la hora prevista, nos levantamos, desayunamos y nos fuimos al avión, tras despedirnos del personal de Manás, el Hércules despegó y una vez en línea de vuelo, aproveché para da una cabezada. A los pocos minutos, el Sargento que estaba a mi lado, me despertó y me dijo “Mi Comandante, volvemos a Manás, el Hércules tiene un problema”. Yo pensé que sería una broma, pero pude ver como los rayos de sol que entraban por las ventanas comenzaban a moverse, señal inequívoca de que estábamos girando. El problema era una grieta en un cristal de la cabina, por lo que había que volver a Manás para repararlo.

Al llegar a Manás, nos confirmaron que el avión tardaría una semana en estar operativo. Llamé a Madrid y, tras informar del imprevisto, se me ordenó que volviera con toda la Comisión vía comercial lo antes posible.

Conseguir, sin haberlo planeado previamente, alojamiento en un Hotel para quince personas y los billetes de regreso a España no fue demasiado difícil comparado con lo complicado que fue conseguir salir del país y llegar a España pasando por Londres, pero eso es otra historia….

miércoles, 21 de abril de 2010

Defensa comprará nueve EC-135


El Ministerio de Defensa comprará nueve helicópteros Eurcopter EC-135 destinados a las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Estos helicópteros serán contruidos por Eurocopter España en la factoría que poseé en Albacete.

El contrato tendrá un importe aproximado de 85 millones de euros y contemplará la entrega de los primeros cinco EC135 este año y los cuatro restantes en 2011. También incluirá una opción para ampliar el pedido hasta un total de trece unidades.

martes, 20 de abril de 2010

Katyn, el bosque maldito

Información de lo que ocurrió en el bosque de Katyn (Rusia) durante la Segunda Guerra Mundial. 22.000 ejecutados y 10.000 desaparecidos en la primavera de 1940.

Aviso: alguna parte de este audio podría herir tu sensibilidad

Tablas en blogger

Hace unos días escribí una entrada en este blog en la que use una tabla para mostrar unos datos. Para ello escribí el código html de una tabla identando el código para una mejor lectura, tal y como se muestra a continuación:
<table id="ab212" name="ab212" cellpadding="0"
cellspacing="0" width="430">
<caption>Listado de helicópteros</caption>
<tbody>
<tr>
<th scope="col" width="74">Matrícula</th>
<th scope="col" width="58">Indic. Unidad</th>
<th scope="col" width="59">Nº del Const.</th>
<th scope="col" width="67">Fecha Alta</th>
<th scope="col" width="64">Fecha Baja </th>
<th scope="col" width="108">Observaciones</th>
</tr>
<tr>
<td> Z.18-1</td>
<td> 003-5</td>
<td> 5524</td>
<td> 19-02-74</td>
<td> 13-05-78</td>
<td> ASW
Accid. 19-04-78
(1 fallecido)</td></tr><tr> <td height="50">Z.18-2</td>
<td>003-6</td>
<td>5525</td>
...
</tr></tbody></table>
Cual fue mi sorpresa que lo que debería ser una tabla después de un texto resulta que fue un texto seguido de una serie de líneas en blanco hasta llegar a la tabla. Tras revisar el código escrito y ver que era correcto, comprobé que el código que se podía ver en el navegador contenía una serie de saltos de línea antes del código de la tabla.

Por más vueltas que le dí no encontré como solucionarlo, y tras buscar por Internet, me encuentro con que es un problema de Blogger con las tablas. La solución es escibir todo el código de la tabla en una línea, es decir, sin indicar saltos de línea en el código de la tabla (se pueden poner en el contenido de las celdas). La forma de escribir el código para evitar este problema sería así:
<table><tbody><tr><td> ... </td></tr></tbody></table>
Esta solución no puede ser más sencilla, pero dificulta la lectura del código html.

sábado, 17 de abril de 2010

Cuatro militares fallecidos en accidente de helicóptero

Cuatro militares españoles que viajaban a bordo de un helicóptero AB-212 en Haití han muerto al estrellarse contra la ladera de un monte.

Los cuatro militares fallecidos son:
  • Luis Fernando Torija Sagospe. Comandante del Cuerpo de Intendencia
  • Francisco Forne Calderón. Teniente de Infantería de Marina
  • Manuel Dormido Garrosa. Alférez de Navío
  • Eusebio Villatoro Costa. Cabo Mayor de Infantería de Marina

viernes, 16 de abril de 2010

Dornier - Proyecto de Avión de Carreras

1924

Claude Dornier también dedicó especial interés al desarrollo de aviones de altas prestaciones en determinados campos, por ejemplo, altas velocidades. El proyecto de un avión de carreras para la "Copa Schneider" data del año 1924.

El diseño tenía las siguientes características: monoplano estándar con dos flotadores redondeados y ahusados, con 5,4 m de largo y seaprados 1,2 m; ala delgada arriostrada; con motor en el morro y con el asiento del piloto detrás del ala.
Datos técnicos
  • Envergadura: 8,8 m
  • Cuerda del ala: 1,9 m
  • Planta motriz:
    • Curtiss 1 x 450 PS/HP
    • FIAT 1 X 500 PS/HP
  • Peso vacío: 950 kg
  • Peso total: 1250 kg
  • Velocidad máxima: 330 km/h


Race Plane Project

1924

Claude Dornier also devoted his special interest to developing high-performance aircraft in particular fields, e.g. for high speeds. The project of a race plane for the "Schneider Cup competition" dates from the year 1924.

The design had the following characteristics: standard monoplane with two round, tapering floats, 5.4 m long and 1.2 m apart; thin, braced wing; engine in the nose section and pilot's seat behind the wing.

Technical data
  • Wing span: 8,8 m
  • Wing chord: 1,9 m
  • Powerplant:
    • Curtiss 1 x 450 PS/HP
    • FIAT 1 X 500 PS/HP
  • Empty weight: 950 kg
  • All-up weight: 1250 kg
  • Maximum speed: 330 km/h

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

miércoles, 7 de abril de 2010

Agusta-Bell 212AS de la Armada Española

Agusta-Bell 212AS HA.18-3 de la 3ª Escuadrilla de la Armada

El Bell 212 (UH-1N)

A principios de 1968, la Bell Helicopter Company, el Gobierno de Canadá y Pratt & Whitney Canada, entablaron negociaciones para el desarrollo de una versión del Bell 205 / UH-1H Iroquois. En mayo de ese mismo año fue aprobado el desarrollo del nuevo modelo, realizando su primer vuelo en abril de 1969. Este modelo tendría como nombre Bell 212, las fuerzas armadas esdotunidenses lo denominarían UH-1N Twin Huey y las fuerzas armadas canadienses CUH-1N, primero, y CH-153 más tarde.

Para este nuevo modelo se desarrolló del motor PT6T. La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin-Pac, que constaba de dos truboejes Pratt & Whitney Canada PT6T montados uno al lado del otro que movían un sólo eje de salida a través de una caja de engranajes colectora que combinaba la salida de ambos motores. Esta planta motriz era capaz de producir una potencia de hasta 1.800 CV y están estabilizados a una potencia total combinada de 1.290 cv. Presentaba como ventaja unos sensores de par en la caja de engranaje, los cuales en caso de fallo de un motor, enviarían una señal al motor aún operativo para que desarrollase su potencia de emergencia o máxima contínua para que el vuelo pudiese ser finalizado con seguridad, el motor operativo puede proporcionar 900 CV durante 30 minutos o 762 CV permitiendo al helicóptero mantener velocidad de crucero a plena carga.



La estructura es parecida a la del UH-1H Iroquois, de echo está basado en un fuselaje alargado del UH-1H, con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje tipo patín y un sistema rotor formado por un rotor principal semirrígido bipala, totalmente en metal, y un rotor de cola bipala, también metálico.

El UH-1N tiene una capacidad de 15 plazas,14 pasajeros más los dos pilotos, o 1.814 kg de carga interna o 2.268 kg de carga externa.
Las primeras entregas del Bell 212 militar se hicieron a la USAF en 1970, bajo la denominación UH-1N, mientras que el suministro de los UH-1N a la US Navy y al US Marine Corps comenzó en 1971. El primer CUH-1N (CH-135), de los 50 adquiridos, para las Fuerzas Armadas de Canadá se entregó el 3 de mayo de 1971.



El Bell 212 también fue fabricado bajo licencia por la empresa Agusta, en Italia, con la designación Agusta-Bell 212.


El Agusta-Bell 212

Los aparatos fabricados por la italiana Agusta eran similares a los construidos en Estados Unidos.

Con el fin de reemplazar al AB-204 AS, Agusta desarrolló una versión de guerra antisubmarina del AB-212, en el que se realizaron importantes modificaciones, sobre todo en el equipamiento. Se le instalaron un radar de descubierta de superficie más potente en un prominente radomo en el techo de la cabina, sonoboyas y el sonar calable Bendix AN/AQS-13B (útil hasta los 140 m de profundidad). Por otro lado, también se reforzó su estructura para soportar un peso bruto de 5080 kg.


En cuanto al armamento, puede transportar dos torpedos ( Mk-44, Mk-46 o A244), también puede tranporstar cuatro misiles antibuque, Sea Skua, Marte Mk 2. o Aerospatiale AS-11 y AS-12. Por otro lado, el sistema TG-2 permite al AB-212 ASW proporcionar el guiado intermedio para el misil superficie-superficie Otomat lanzados desde un buque.

El AB-212ASW ofrece una mejora sustancial en la lucha ASW con respecto al AB-204, ya que éste debía de operar en parejas en dicho cometido mientras que el AB-212ASW puede hacerlo en solitario.
Muchos de sus sistemas fueron especialmente tratados para evitar la corrosión característica en el mar. Al igual que el AB-204, conserva el tren de patines, con flotadores inflables para el caso de una toma de emergencia en el agua. Además posee toda la instrumentación necesaria para operaciones extremas y nocturnas en cualquier circunstancia meteorológica desde la cubierta de pequeños barcos. Para misiones SAR, se le puede adaptar una grúa hidráulica. La tripulación normal es de tres o cuatro, con espacio para siete pasajeros y dos pilotos, o cuatro pacientes en camilla y un acompañante médico.



Esta configuración es única de Agusta-Bell y no tiene equivalente en la compañía asociada norteamericana.

Agusta construyó más de 100 AB-212ASW para siete operadores, de los que el mayor es la Marina Italiana. El resto de países que adquirieron esta versión fueron España, Grecia, Irak, Perú, Turquía y Venezuela.


El Agusta-Bell 212 en la Armada Española

Con el fin de potenciar la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, dotada entonces con Agusta-Bell 204B, se optó por la continuidad tanto del suministrador como de la filosofía en la construcción de la estructura para facilitar la adaptación del pilotaje y del mantenimiento: Agusta-Bell. Es por ello que se eligió el Agusta-Bell 212 ASW, del que se adquirieron 14 unidades que fueron recepcionados a partir del 12 de febrero de 1974 hasta 1980.
Entre otras características, estos aparatos venían equipados con un radar de descubierta de superficie MM/APS-705 y un transponder UPX-719, para su identificación por las unidades navales de superficie.

La última serie de aparatos comenzó a causar alta en agosto de 1979 y, de acuerdo con lo contratado, portaban instalados unos sofisticados equipos de guerra electrónica (EW) ECM/ESM/ELINT, mediante el sistema Colibri de Elettronica SpA, conocida en Italia como "Eligufo", a excepción del último que no portaba ningún equipo especial.

Otras dos unidades fueron adaptadas para misiones "VIP" (transporte de mandos y personalidades).

Su moderna aviónica, dotada de sistemas de control de vuelo y estabilización de la plataforma (permitiendo transición al vuelo estacionario de manera automática), y su equipamiento electrónico de navegación y combate muy avanzado permitió la realización de misiones de lucha antisubmarina, antisuperficie, comunicaciones, transporte, rescate, evacuación médica, apoyo a la Infantería de Marina e incluso guerra electrónica gracias a la configuración de cuatro helicópteros para esta misión.
En su versión ASW, su armamento consiste en torpedos ligeros antisubmarinos de cabeza buscadora Mk.44 y Mk.46 (dos unidades), cohetes de 2'75", los pods Minigun M18 ó los misiles filoguiados antibuque del tipo AS-11 y AS-12 para llevar a cabo ataques antibuque mediante el sistema de puntería estabilizado XM-58. También hay que recordar su capacidad de servir como "avanzadilla radar", para los misiles Harpoon lanzados por unidades de la Armada más allá del horizonte (puede usar su radar de superficie y transmitir los datos al buque o incluso suministrar correcciones de vuelo al sistema de navegación inercial del misil mediante el sistema TG-2).

Entre finales de los años 80 y principio de los 90 se reorganizó la Escuadrilla en cuanto a personal y misiones; en cuanto a las misiones se orientaron principalmente a las de apoyo a la Infantería de Marina por lo que a partir de principios de 1994, se les realizó una modernización limitada, eliminando los equipos innecesarios e incorporando nuevos equipos y sistemas de autoprotección y adoptando la pintura antiinfrarroja gris OTAN de baja visibilidad.
Otras actualizaciones que han recibido los AB-212 de la Armada son: iluminaodres láser, designadores Ferranti 306, comunicaciones y se les incorporaron unas antenas, situadas bajo el morro, que sirven para localización precisa de radiobalizas (para SAR/CSAR).

En la actualidad cumple una gran variedad de misiones, tanto desde la base aeronaval de Rota, como desde unidades aéreas embarcadas (UNAEMBs) en diversos buques de la Armada, siendo la principal es la guerra anfibia en apoyo a la BRIMAR. Entre las secundarias destacan las de helitransporte, transporte VIP, SAR / CSAR ( Search and Rescue, Combat Search and Rescue ), reconocimiento, escolta armada, ABFAC (Airborne Forward Air Control), RWCAS ( Rotary Wing Close Air Support ), CASEVAC ( Casualty Evacuation ) y logística.
En misiones de transporte, los AB-212 pueden llevar 2.270 kg. en el gancho baricéntrico, medinate el cual realizan operaciones VERTREP (Vertical Replenishment) con los buques de la Armada. La grúa hidráulica situada en el costado de estribor les permite llevar a cabo tanto entregas VOD (Vertical Object Delivery) con un peso de hasta 272 kg. en presonas o material, como rescates en el mar. Para el transporte de soldados, disponen de asientos para 8 soldados y un tripulante, en el caso de que al helicóptero se le añadan depósitos de combustible extra, o 12 soldados y un tripulante , en condiciones normales. En su configuración de evacuación sanitarias, se equipa con un kit que permite embarcar hasta 6 camillas. El tiempo para cambiar la configuración de transporte a cohetes es de 2 horas.

En cuanto a su armamento, cuenta con la posibilidad de transportar dos contenedores XM200AB para diecinueve cohetes de 70mm. cada uno y, en afustes desmontables frente a las puertas correderas, admiten dos ametralladoras CETME MG-3 (MG-42) de 7,62 mm. o una de 12,7 mm.

Del total de catorce AB-212 adquiridos, seis se han perdido en sendos accidentes, permaneciendo en servicio nueve aparatos.

El futuro de estos aparatos en la Armada pasa por una modernización, dado que sólo tienen entre 6.000 y 8.000 horas de vuelo, que permita a los AB-212 estar en servicio hasta su sustitución por el NH-90 TTH dentro de unos años. Esta modernización consistiría en un saneamiento del cableado, la incorporación de boletines técnicos que mejoren las prestaciones de la transmisión, y la modernización de la cabina, instrumentos, IFF, capacidad NVG, ANVIS-HUD, un FLIR y , además autoprotección, un sistema de misión acoplado al mapping display/navegador. También se pretende actualizar el control de armamento, dado que estos aparatos hacen la escolta y RWCAS (Rotary Wing Close Air Support ).
Por otro lado, es posible que cuando las FAMET sustituyan sus AB-212 debido a la adquisición de los nuevos NH-90 TTH, se unan con los de la Tercera Escuadrilla aumentando así su número hasta su sustitución.

Como dato curioso los AB-212 de la Armanda, fueron los últimos aparatos de la Armada en ostentar la Cruz de San Andrés en la deriva. A día de hoy, al igual que el resto de aeronaves de la FLOAN, no ostentan la Cruz de San Andrés en la deriva que sí ostentan el resto de aeronaves de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil.
Listado de aparatos
Matrícula Indic.
Unidad
Nº del
Const.
Fecha
Alta
Fecha
Baja
Observaciones
Z.18-1 003-5 5524 19-02-74 13-05-78 ASW
Accid. 19-04-78
(1 fallecido)
Z.18-2 003-6 5525 19-02-74 25-01-77 ASW
Accid. 20-01-77
(1 fallecido)
Z/HA.18-3 003-7 01-307 5526 30-04-74 En servicio ASW
Z/HA.18-4 003-8 01-308 5528 31-07-74 En servicio ASW
Z/HA.18-5 003-9 01-309 5561 06-12-77 En servicio ASW
Z/HA.18-6 003-10 01-310 5562 06-12-77 En servicio ASW
Z/HA.18-7 003-11 01-311 5563 06-12-77 En servicio ASW
HA.18-8 01-312 5564 06-12-77 16-04-10 ASW
Accid. 16-04-10
(4 fallecidos)
HA.18-9 01-3135584 31-10-78 07-07-82 ASW
Accid. 07-07-82
(1 fallecido)
HA.18-10 01-314 5565 21-08-79 30-11-02 ASW/EW
Accid. 30-11-02
(0 fallecidos)
HA.18-11 01-315 5566 28-09-79 13-05-86 ASW/EW
Accid. 13-05-86
(4 fallecidos)
HA.18-12 01-316 5567 20-12-79 En servicio ASW/EW
HA.18-1301-317 5568 21-02-80 2005 ASW/EW
Accid. 2005
(0 fallecidos)
HA.18-14 01-318 5627 26-06-80 En servicio ASW
(Editado 19-04-2010: actualizado el HA.18-10, gracias a la información dada por fealcap en el foro portierramaryaire. Gracias)
(Editado 15-06-2013: actualizado el HA.18-13, gracias a la información dada por José Francisco Díaz Mellado(PACODIME) en un comentario en esta entrada)

Datos técnicos
  • Dimensiones:
    • Longitud: 17,45 m. incluyendo barrido de palas.
    • Envergadura: 14,60 m. incluyendo barrido de palas.
    • Altura: 5,00 m. incluyendo barrido de palas. / 3,72 m. no incluyendo barrido de palas.
    • Diámetro de rotor principal: 14,60 m.
    • Diámetro de rotor de cola: 2,59 m.
    • Ancho patines: 2,65 m.
  • Pesos:
    • Peso básico: entre 3.080 Kg. y 3.320 Kg.
    • Máximo al despegue: 5.080 kg.
    • Máximo al despegue (en operaciones en buque): 4.763 kg.
  • Combustible:
    • Depósitos principales: 1.430 lbs. (JETA-1, JP-5/8)
    • Depósitos auxiliares: 1.170 lbs.
    • Consumo: 650/700 lbs/hora.
  • Velocidad:
    • Máxima: 130 nudos
    • Máxima a plena carga: 100 nudos
    • Con las puertas abiertas para tiro de ametralladora: limitada a 60 nudos.
    • Con carga en el gancho baricéntrico: limitada a 80 nudos
    • Con sólo una turbina: 40 a 80 nudos
  • Autonomía:
    • Sin depósitos auxiliares: 1 hora 50 minutos.
    • Con depósitos auxiliares: 3 horas 50 minutos.
  • Techo:
    • Máximo: 20.000 pies (6.096 m.) con oxígeno
    • Operativo: 10.000 pies (3.000 m.)
  • Planta Propulsora: 2 x turbinas Pratt Whitney PT6T-3.
  • Potencia unitaria 900 HP.
  • Potencia al despegue 1.290 HP.
  • Potencia máxima continuada 1.135 HP
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